Демонтаж авиационной отрасли россии может завер�

Георгий Шибанов,
доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий
астронавтики и информатизации,
заслуженный деятель науки и техники РФ

Департамент авиационной промышленности Минпромторга России и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) отработали очередную версию сворачивания авиационной промышленности России под официальным названием Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Книга объёмом 337 страниц, и ни одной ссылки на результаты исследований, нет анализа прошлого опыта и научно обоснованного прогноза будущего! Выходит, что реформирование авиапрома предлагается провести безвариантно, по схеме, аналогичной схеме реформирования Российской Армии, т.е. без каких-либо серьезных оценок возможных концепций, программ, исключительно сообразуясь с чьим-то личным мнением. Что ж, это в духе времени гуманитариев – специалистов по разработке хитроумных схем управления денежными потоками, в котором профессионалы (ученые, конструкторы и др.) отодвинуты на второстепенные роли и их мнение мало кого интересует.
В начале этого внушительного документа авторы констатируют, что объём государственного финансирования НИОКР в авиастроении России в период с 2006 по 2009 годы составлял в среднем всего $0,4 млрд в год. В эти же годы США выделяли на НИОКР по авиационной тематике $12,5 млрд ежегодно, а Европа – порядка $5,5 млрд. И далее справедливо утверждают, что «это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений развития авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий».
Выход из сложившегося плачевного положения в авиационной отрасли страны авторы видят в «максимальной интеграции отечественной авиационной промышленности в мировой рынок, как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации». По их мнению, это «обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам». Какими же путями они думают достичь этого? Оказывается, путём решения семи основных задач:

Формирования в авиационной промышленности эффективных, рыночно ориентированных, обладающих потенциалом саморазвития бизнес- структур нового поколения, не требующих государственного финансирования.
Облегчения выхода организаций отрасли на финансовые рынки, расширения использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов.
Расширения экспорта высокотехнологичной продукции и соответствующего улучшения внешнеторгового оборота за счёт поставки зарубежным фирмам комплектующих изделий и материалов.
Преодоления технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции.
Завершения акционирования предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли.
Закрытия и вывода из структуры компаний отрасли «избыточных и неэффективных активов».
Сокращения к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысяч человек до 126 тысяч (как полагают авторы, за счёт повышения более чем в 3,5 раза производительности труда и качества подготовки специалистов).

Создаётся впечатление, что такого рода пути выхода авиапромышленности из тупика предлагают зарубежные «благодетели и доброжелатели», для которых возрождение и укрепление российского авиапрома заведомо представляется бельмом в глазу. Как же еще можно оценить сей документ? В то время как Президент Российской Федерации ставит задачу создания 25 000 рабочих мест, требующих специалистов высокой квалификации, в проекте программы предлагается сокращение численности сотрудников авиапрома более чем в 3 раза. Разве это не государственное преступление?!
При прочтении проекта программы складывается ощущение, что его разрабатывали недостаточно подготовленные, не владеющие системным подходом люди. В противном случае как можно расценивать такую несогласованность целей, когда в одном месте говорится, что «главными приоритетами Государственной программы является увеличение качества жизни и занятости граждан…», а в другом – что каждого 3…4-го сотрудника авиапрома предлагается сократить? И как при этом можно решить задачу «преодоления технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции», не наращивая количества вложенного в это преодоление труда?
Приведенная выше оценка документа подтверждается ее содержанием, предложениями авторов по реформированию каждой из подотраслей авиационной промышленности, в частности, по самолётостроению, двигателестроению, авиационному приборостроению (авионике) и, наконец, по авиационной науке и технологии. Анализируя предложения авторов по каждому из этих направлений, хотелось бы отметить, что «озабоченное» состоянием дел в авиационной отрасли промышленности, прежде всего в её гражданском секторе, Правительство РФ, начиная с 2001 года, приняло четыре Постановления. С 2002 по 2011 годы на развитие авиастроения из федерального бюджета было выделено 119 млрд рублей, а в период с 2006 по 2009 годы «с целью повышения эффективности отрасли были созданы 5 корпораций в соответствующих сегментах авиастроения, которые объединили большинство предприятий отрасли». Действительно, добрыми намерениями вымощена дорога в ад!
К 2012 году выяснилось, что все эти мероприятия ведут к окончательному развалу авиационной отрасли промышленности. Выделенные деньги «ушли в песок», а на пене бумаг-постановлений был наполовину создан лишь единственный, на 80% иностранный «Сухой-Суперджет-100». При этом почему-то никого не смутило официальное заключение ГосНИИ ГА, в котором констатировалось, что этот продукт интеграции в мировой авиапром смогут принимать лишь 5% аэропортов России.
Системный подход обязывает устанавливать плату за принимаемое решение. Извольте! В обеспечение развертывания программы RRJ прекращено серийное производство самолётов для местных авиалиний Бе-103, Су-80, Ан-38, не выполнено Постановление Правительства РФ о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний регионального самолёта Ту-334, еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158. Делается всё, чтобы как можно дальше затянуть производство для Минобороны РФ самолёта военно-транспортной авиации Ан-70, по которому основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году. Прекращены работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту Ил-96, который с двигателями НК-93 был бы лучшим самолётом в мире по всем показателям, в том числе и по топливной эффективности. В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300, который по своим показателям не уступает самолётам аналогичного типа фирм Boeing и Airbus. Ульяновское производственное объединение выпустило лишь два самолёта Ту-204-300 для правительственного летного отряда «Россия».
Таким образом, под нож пущен весь типаж гражданской авиации и ВТА. В программе работ по самолётостроению оставлен лишь не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100», а также МС-21, разрабатываемый с широким использованием иностранных советников и советчиков. И эту команду возглавляет сам президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). А в октябре 2012 года руководство ГК «Ростехнологии» подписывает контракт с фирмой Boeing на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими, по сравнению с российскими аналогами, показателями транспортной эффективности на сумму более 3,5 млрд долларов. Так что в сухом остатке?
Авторы «Государственной программы …» констатируют: «В России конкурентоспособные интеграторы 1-го уровня (генеральные конструкторы и поставщики воздушных судов) не сформировались, а финансовые интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением последних моделей воздушных судов («Сухой-Суперджет-100»), российские производители используют исключительно отечественные компоненты, слабо используют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации». Оказывается, вся беда в этом, а не в искусственном удушении конкурентов в российском самолётостроении!
Двигателестроительный сегмент авиапромышленности России реформирует Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Она планирует дальнейшие работы лишь совместно с фирмой Pratt and Whitney по уже прошедшему все виды испытаний двигателю ОАО «Пермский моторный завод» ПС-90А. Роль иностранных специалистов сводится здесь лишь к тому, чтобы с их помощью данный двигатель «протолкнуть» на внешний рынок, поскольку сегодня доля ОДК в мировом рынке составляет всего 0,6%. Для самолёта типа МС-21 планируется разработка двухконтурного двигателя ПД-14, по которому пока создан лишь макет газогенератора тягой на 9–18 тонн, и его проектные параметры оказываются хуже, чем у уже прошедшего основные этапы испытаний двигателя НК-93.
То обстоятельство, что порядка 70% самолётов Дальней авиации (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3) не могут подняться в воздух из-за выработки ресурса их авиадвигателей, корпорацию, похоже, не волнует. Двигатели НК-12, 25, 32, используемые на самолётах Дальней авиации, остались за пределами интересов корпорации. Серийное их производство прекращено 8–10 лет тому назад, комплектующие изделия к ним и запасные части для ремонта не выпускаются, то есть стратегическая авиация России вскоре может прекратить своё существование.
Авторы же «Государственной программы…» основные беды для корпорации ОДК видят в том, что «из-за отсутствия интеграции её предприятий в мировой рынок разделения труда у корпорации нет конкурентоспособных продуктов и, как следствие, продаж и прибыли». В связи с этим предлагается «проведение реструктуризации ОАО «ОДК» с предоставлением корпорации бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов и системы управления путём закрытия и вывода из структуры ОАО «ОДК» избыточных и неэффективных активов».
С целью повышения качества выпускаемых двигателей в рамках данных мероприятий предполагается, что «будут сняты ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов», а также «будет завершено акционирование предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли двигателестроения». Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными фирмами «предполагается уйти от ориентации исключительно на российских производителей воздушных судов, как при поставках комплектующих, так и при модификации имеющихся разработок и разработке семейств новых двигателей».
Все помыслы авторов «Государственной программы …» в отношении авиадвигателестроения имеют следующую направленность:

«возмещение стартовых убытков ОАО «НПО «Сатурн» и французской фирмы Snecma от реализации двигателей SaM146 самолёта «Сухой-Суперджет-100» и получение бюджетных ассигнований для финансирования проекта создания «перспективных двигателей» (ПД-14; 14Д; 14М и ПД-10) для гражданской авиации (самолёт МС-21)»;
«участие в международных программах по разделению рисков с целью облегчения участия российских двигателестроителей в программах по созданию новых воздушных судов»…

Невольно хочется спросить у авторов «Государственной программы…» – какое государство они представляют?
Предполагается далее, что развал сегмента авиационной промышленности, занятого разработкой авиационного оборудования, будет завершён в 2013–2015 годах. В этот период на ОАО «Концерн «Авиационное оборудование», состоявший на конец 2012 года из 38 предприятий, не предусматривается какого-либо их финансирования, поскольку для самолётов типа «Сухой-Суперджет-100» и МС-21 оное не требуется, а другие самолёты к разработке не планируются. Для повышения капитализации данного концерна планируется до 2014 года включить в него и оставшиеся пока на свободе 9 предприятий (ОАО «Аэросила», ОАО «НПО «Наука», ОАО «ПКО «Теплообменник», ОАО «Агрегат», ОАО «Аэроэлектромаш», ОАО АК «Рубин», ОАО «Гидромаш», ОАО НПП «Звезда» и ОАО «КАМПО»), поскольку выручка всех 38 предприятий концерна в 2010 году составляла около 8 млрд рублей, а не входившие в него 9 упомянутых предприятий имели выручку более 15 млрд рублей. Причём выручка последних была получена за счёт разработки нового оборудования и его глубокой модернизации, а выручка предприятий, входящих в состав концерна, – за счёт «ремонта и сервиса агрегатов и систем по всему миру».
Таким образом, основная задача концерна до 2014 года состоит в том, чтобы подмять под себя все прибыльные предприятия подотрасли и ликвидировать в ней какие-либо зачатки конкуренции.
Ещё решительнее авторы «Государственной программы …» пошли в отношении авиационной науки. В разделе, посвященном анализу состояния отраслевой науки, они справедливо констатируют: «Авиационная отрасль промышленности уже отошла от советской централизованной системы управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно. Конкурсы по распределению средств на научные исследования проводит Минпромторг РФ совместно с Межведомственной комиссией. При этом централизованный координатор распределения средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения научных исследований, отсутствует. Существующая система финансирования отличается высокой затратностью и низкой эффективностью».
Какой же выход из создавшегося тупика предлагают авторы «Государственной программы…»? В середине 2013 года создать ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» в Раменском Московской области. По задумке авторов, он должен выполнять функции «центрального координационно-управляющего органа» для функционирующих в отрасли более 100 научных и проектных организаций, среди них и 11 головных НИИ отрасли (ФГУП «ЦАГИ», «ЦИАМ», «ВИАМ», ГосНИИ АС, СибНИА, НИИ СУ, ЛИИ и т.д.), в которых на 1 января 2012 года работало 98 256 человек. Предполагается, что данный центр в научном плане будет курировать также ОАО «Национальный институт авиационных технологий, ОАО «ОАК», «ОДК», «Вертолёты России», концерны «Авиационное оборудование», «Авиаприборостроение» и даже общественную организацию «Союз авиапроизводителей».
Наряду с упомянутым ФГБУ, авторы «Государственной программы …» и стоящие за ними чиновники высокого ранга предлагают также создание Национального исследовательского центра «Материалы и технологии их производства» «для координации деятельности научных организаций и промышленных предприятий в области опережающего создания научно-технического задела и реализации крупных инновационных проектов». О том, как предполагается обеспечить координированные действия двух упомянутых «управляюще-координирующих центров», в «Государственной программе…» сведения отсутствуют. Однако в виде лозунгов выдвинуты два постулата, которые и являются якобы квинтэссенцией отечественной авиационной науки:

«Ключевой задачей совершенствования системы управления научными исследованиями в авиастроении является формирование эффективного института независимой экспертизы, состоящего, в равных долях, из представителей науки (академической и вузовской) и промышленности». (Как такая экспертиза может быть независимой, если она проводится экспертами, представляющими чьи-то интересы? Даже если доли равные. – Прим. авт.);
«Интеграция в мировую авиационную науку и участие в международной кооперации в области авиационной науки».

Создаётся впечатление, что Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» есть декларация о намерениях людей, которые вознамерились свести участие России в мировом авиастроении к одному типу гражданских самолетов. При этом любым путём добиться вхождения в мировую кооперацию в качестве поставщиков результатов научных исследований российских учёных зарубежным фирмам, а также поставки им комплектующих изделий и материалов типа титана, композитов, жаропрочных и коррозионно-устойчивых сплавов. Именно это и желают приобрести по бросовым ценам западные «инвесторы», чтобы затем поставлять нам воздушные суда по установленным ими «мировым ценам».
Говоря другими словами, есть весьма серьезные основания видеть в проекте Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» программу заключительного этапа демонтажа передовой, локомотивной для отечественной промышленности отрасли – авиастроения. Последствия этого для безопасности нашего государства очевидны и они не замедлят сказаться.
P.S. Статья была подготовлена до 23.11.2012 года, т.е до того момента, когда Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» была принята Правительством. Анализ представленных в докладе министра Мантурова Д.М. материалов показывает, что принятая «Государственная программа…», озвученная и представленная им в форме 10 красочно оформленных плакатов, это, скорее, декларация о намерениях Минпромторга РФ. Например, министр Мантуров Д.В., выступая на презентации «Государственной программы …» на заседании Правительства 23.11.2012 года, заявил, что завершена разработка и запуск в серию самолёта Ил-476 (плакат № 3), а затем указал, что Ил-476 проходит Государственные испытания. К сожалению, министру кто-то выдал не соответствующую действительности информацию. Ил-476 пока на Государственные испытания даже не поступал. При обсуждении Программы критические замечания по делу были высказаны лишь министром обороны Шойгу С.К., но и они не нашли пока отражения в ней. Мантуров Д.М. лишь обещал по возможности учесть их, но как и когда это будет сделано, он ничего не сказал.
К величайшему сожалению, принятая Правительством «Государственная программа…» задачи развития авиапрома России не решает, а лишь развязывает руки по дальнейшему растранжириванию выделяемых из бюджета средств созданным в авиапроме госкорпорациям и особенно таким, как ОАК и ОДК, а также планируемым к созданию в середине 2013 года «управляюще-координирующим центрам» ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт им.Н.Е.Жуковского» и «Национальный исследовательский центр «Материалы и технологии их производства».
Кстати, с точки зрения здравого смысла, нельзя понять, зачем создавать упомянутые в «Государственной программе…» «управляюще-координирующие центры» в виде надстройки над известными всему миру ЦАГИ, ВИАМ, всеми ОКБ и проектными институтами России. Это лишь очередная имитация бурной деятельности тех, кто должен нести ответственность за развал авиапромышленности России.
Не лучше ли все государственные корпорации, опутывающие, как спрут, авиапромышленность и планируемые к созданию «управляюще-координирующие центры» заменить одним-единственным государственным органом управления в лице Министерства авиационной промышленности России. Это неоднократно и обоснованно предлагалось в ряде СМИ, в том числе и в материалах, которые были представлены в октябре 2011 года В.В.Путину и опубликованы в журнале «Авиапанорама», №5(89)-2011 г. («Будем следовать логике функционирования авиационной отрасли». Предложения к плану мероприятий по выводу авиационной отрасли из сложившегося кризиса – http://aviapanorama.ru/wp-content/uploads/2011/11/04.pdf).

Предварительное опубликование данной статьи в интернете, на aviapanorama.ru («Анонс будущего номера»), VPK.name и arms-expo.ru позволило предположить наличие оперативной системы интернет-подавления неугодных мнений. Насколько это предположение обоснованно, можно судить по некоторым приведенным ниже анонимным комментариям, в которых в неприемлемой форме фальсифицируется истина в расчете на неосведомленную аудиторию.
Ответ анониму skyfalcon на его комментарий: «Вот взять бы этого авиаэксперта и долго и нудно возить носом по столу. Носом об фюзеляж Ту-334, от которого отказались все авиакомпании».
Самолёт Ту-334-100 успешно выполнил программу сертификационных испытаний и в декабре 2003 г. получил два сертификата АРМАК. Он соответствует нормам АП-25 и современным и перспективным требованиям ICAO и Евроконтроля по шуму, эмиссии, эшелонированию и навигации. В 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа. В 2007 году уже 14 авиакомпаний пытались заказать данный самолёт. Однако уже в следующем году лоббистам «суперджета» удалось не только действенно поучаствовать в планомерном удушении РСК «МиГ» (занимавшегося подготовкой серийного производства Ту-334), но и в исключении этой машины из ФЦП «Развитие гражданской авиатехники до 2010 года», предусматривавшей госфинансирование начала серийной постройки Ту-334. Как отмечают не анонимы, а известные в авиационных кругах специалисты И.Китицин, С.Панфилов, предпочтение летавшему и сертифицированному самолету «бумажного тигра» (SSJ-100 существовал тогда лишь на бумаге да в 3D-моделях) вызвало бурю негодования нашей авиационной общественности. Вот мнение одного из ведущих летчиков – испытателей ЦНИИ ГА Рубена Татэвосовича Есаяна: «SSJ-100 проигрывает Ту-334 по аэродинамике и тяговооруженности, имеет худший профиль крыла»… По мнению же Героя России лётчика-испытателя 1 класса Андронова Анатолия Васильевича, использование на SSJ-100 боковой ручки управления, приводит к существенному снижению безопасности полётов, что и подтвердила катастрофа в Юго-Восточной Азии.
Ответ анониму skyfalcon на комментарий: «Очень интересно было бы послушать, каким образом Суперджет мешает запуску Су-80, Бе-103 и Ан-38.Видимо,ОАК силой заставляет все авиакомпании не заказывать, а авиазаводы не производить». Процитируем выдержку из статьи И.Китицина и С.Панфилова в журнале «Арсенал 21 века», №1(6), 2010 г. «Программа разработки самолета SSJ-100 самым негативным образом повлияла на судьбу нескольких гражданских самолетных программ, осуществляемых на предприятиях, входящих в компанию «Сухой». Три из них были окончательно прекращены. Это программа 6-местного самолета-амфибии Бе-103 и 30-местного многоцелевого самолета Су-80 на КнААПО, а также программа 27-местного самолета Ан-38 на НАПО.
До вхождения КнААПО и НАПО в холдинг «Сухой» в конце 2002 года эти программы входили в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». При этом программа самолета Ан-38 находилась в приложении 1 (финансировалась при участии государства), а Бе-103 и Су-80 в приложении 2 (финансировалась, в основном, за счет собственных средств участников программы). К 2004 году, когда началась активная фаза программы SSJ-100, связанная с подготовкой производства к серии и начала постройки самолетов опытной партии, самолеты Бе-103 и Ан-38 были сертифицированы и производились серийно, а самолет Су-80 был готов к сертификационным испытаниям…
Самолет Ан-38 был сертифицирован по АП-25 во второй половине 90-х годов. Первые четыре серийных самолета были поставлены АК «Восток» в Хабаровск, еще два – Мирнинскому авиационному предприятию в Якутию. Самолет провел серию демонстрационных полетов в Малайзии, Сингапуре, Индии, Вьетнаме. По результатам полетов имелись неплохие перспективы как внутри страны, так и в ЮВА. НАПО полностью освоило серийное производство и было готово к наращиванию объемов выпуска. После ухода гендиректора Бобрышева и прихода Калиновского, последний, в рамках «оптимизации производственных затрат», принял решение о сворачивании производства Ан-38, как «не имеющего перспектив и непрофильного» в производственной линейке НАПО. Это решение, по-видимому, было предопределено Погосяном, т.к. для разворачивания производства составных частей SSJ-100 НАПО не имело резервов ни по финансам, ни по людям. С 2007 года производство Ан-38 в НАПО прекращено.
Самолет Бе-103 сертифицирован по АП-23, кроме того, также сертифицирован в США, Европе, Китае и Бразилии. По сути, Бе-103 – это единственный на сегодня российский самолет, имеющий и европейскую, и американскую сертификацию. В 2003 году первые 3 самолета были проданы в США. После показа на ряде специализированных выставок в Штатах к самолету имелся большой интерес. 2 самолета были приобретены ТАНТК им. Бериева для организации собственной авиакомпании (эти самолеты находятся в реестре гражданских ВС РФ). В 2005 году был подписан контракт на поставку в Китай еще двух самолетов с последующей закупкой 15 самолетов. Были подписаны предконтрактные документы с покупателями из Индонезии и Бразилии.
С учетом очевидных рыночных перспектив (просчитанных и обоснованных) на КнААПО (гендиректором предприятия тогда был Меркулов) была создана производственная линия по сборке до 24 Бе-103 в год, с возможностью увеличения выпуска до 36 самолетов в год. Всего затраты КнААПО по программе Бе-103 на конец 2009 года превысили 1 млрд рублей (включая стоимость 15 построенных, но не проданных самолетов). Самолет не имеет в мире прямых конкурентов и мог бы занять большую долю рынка гидроавиации, особенно в странах ЮВА, Африки и Латинской Америки. С конца 2005 года все работы по программе остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Сборочная линия демонтирована, а площади и персонал переориентированы на программу SSJ-100.
Самолет Су-80. К 2005 году имелся один летный образец (летает с сентября 2002 года). В окончательной сборке находились еще четыре опытных самолета серийной конфигурации. Начато производство первых серийных самолетов. Завершен первый этап прочностных испытаний самолета в ЦАГИ. В ходе предконтрактной работы были подписаны соглашения о покупке до 40 самолетов с различными эксплуатантами (как АК, так и госструктурами РФ и СНГ). К самолету проявили повышенный интерес заказчики из Китая, Индонезии, Малайзии. В 2006 году выполнил первый полет самолет в серийной конфигурации. Завершение сертификационных работ планировалось на 2007-2008 гг. Общие затраты КнААПО по программе на конец 2009 года превысили 1,7 млрд рублей.
По требованию М.А. Погосяна, КнААПО в 2006 году были разработаны и представлены в Совет директоров КнААПО и компанию «Сухой» детальные бизнес-планы программ Бе-103 и Су-80. Бизнес-планы были согласованы с соответствующими структурами холдинга и утверждены. Тем не менее, все работы были остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Это привело к фактическому закрытию программ, имеющих большое социальное значение, способных оказать серьезное положительное влияние на формирование облика и законодательной базы бизнес-авиации в России, приносить серьезную прибыль».
Анониму Зверополк, который, по его заявлению, «бросил чтиво после упоминания о НК-93 и который видел фото всех 14 Ту-160 из Энгельса в воздухе», надо знать, в какие годы и кем было сделано это фото, а заодно уточнить, почему ему не нравится один из лучших авиационных двигателей Кузнецова Н.Д. , который, в моём понимании, был одним из самых результативных главных конструкторов не только авиационных, но и ракетных двигателей. Не случайно США вынуждены покупать их у России.
Тому, кто скрывается за вывеской Hazzard и позволяет себе высказывания: «Вы видите…страдания штатного пропагандиста КПРФ Шибанова, который ноет «все пропало» с 2001 года (или даже раньше, но именно тогда он мне и попался на глаза первый раз)», вынужден ответить следующее. Я не являюсь членом КПРФ и тем более «штатным пропагандистом КПРФ». Выступал и выступаю за то, что не расходится со здравым смыслом, в то время как в критикуемом мною проекте «Государственной программы…» многие предложения находятся за пределами оного. В проекте «Государственной программы …» нет ни одного пункта, в котором были бы упомянуты авиадвигатели для самолётов Дальней авиации и, если опираться на неё, то невольно создаётся впечатление, что данные типы авиадвигателей остались за пределами интересов корпорации (ОДК). Hazzard же упоминает другой документ, который к критикуемому не имеет никакого отношения. Если в соответствии с последним планируется действительно реанимировать НК-32 и в два раза увеличить программу ремонта всех двигателей СНТК им.Н.Д Кузнецова, то это можно лишь приветствовать.
Аноним Veter, на слова статьи «не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100» заявил: «враньё» и привел взятые с потолка вымышленные им цифры по данному самолёту, а заодно и по Ан-148-100Е и Ту-334. Констатирую, что в официальных Актах государственных испытаний указанные им данные отсутствуют. Далее он заявляет: «обман, опровержение с документами», однако конкретных документов никак не называет.
Обладателю «позывного» ID: 1949 хотелось бы задать конкретный вопрос, что он понимает под своим выражением: «коммунистическая» агитационная полуправда, как всегда, дискредитирует даже здравые идеи» и какое отношение имеет оно к статье «Демонтаж авиационной отрасли России может завершиться до 2025 года». Неясно также, что данный аноним понимает под «административно-командной» оптимизацией. Простому инженеру и даже академику технического профиля этого не понять. Вы бы хоть намекнули, с использованием какой целевой функции предполагается проведение такого рода оптимизации.