Алексей Лашков,
кандидат исторических наук
«Авиапанорама» на протяжении пяти лет поднимает вопросы, связанные с разработкой ЛА военного назначения и госзаказом в области ВВТ. В статье «Системному подходу к заказу и разработке ВВТ дана отмашка» (№2-2010) подведен промежуточный итог основным этим публикациям. Ведущий исторического раздела журнала, кандидат исторических наук Алексей Юрьевич Лашков провел исследования по теме решения подобных вопросов на заре российской авиации. Как и в его статьях по безопасности полетов (см. «Авиапанорама» №6-2007; №№1…6-2008; №№1, 2, 4, 6-2009), здесь отечественная история также поучительна.
Авиационная мастерская Офицерской школы авиации (г. Севастополь)
Первые неудачи в попытке создания военной авиации на основе отечественных конструкций летательных аппаратов вынудили военное ведомство России обратиться за помощью к ведущим европейским воздухоплавательным фирмам, в первую очередь Германии и Франции. Например, немецкая фирма «Август Ридингер» была готова поставлять воздухоплавательное оборудование, в том числе для нужд военно-морского флота. Активно развивая дирижаблестроение, германская сторона в то же время стремилась продавать за рубеж лишь устаревшие технологии или конструкции управляемых аэростатов, менее привлекательных для собственного военного воздушного флота (ВВФ), например, полужесткие дирижабли конструкции майора Гросса. Французские специалисты, представившие в ходе 2-й авиационной недели в Санкт-Петербурге (14 – 22 мая 1911 г.) новый моноплан «Ньюпор», активно продвигали его на российский рынок. Их стремления нашли поддержку со стороны великого князя Александра Михайловича, одного из главных идеологов создания нового облика ВВФ смешанного типа (на основе дирижаблей и самолетов). По его инициативе в июне 1912 г. Главное инженерное управление (ГИУ) заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию в интересах ВВФ. Контракт субсидировался через Отдел воздушного флота (ОВФ) Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Несмотря на то, что к началу 1912 г. в нашей стране уже насчитывалось 102 самолета с запасными частями (преимущественно зарубежных типов, но российской сборки), предусматривалось оснащение ВВФ наиболее перспективными типами летательных аппаратов. Последние должны были поступить на вооружение авиаотрядов при воздухоплавательных частях и четырех крепостей (Ковно, Осовец, Брест-Литовск и Севастополь). Предполагалось заменить самолеты «Фарман-VII» и «Блерио-XI», ранее считавшиеся приемлемыми для военных целей, аппаратами «Фарман-XI» и «Ньюпор-IV», занявшими первое место на конкурсе военных самолетов во Франции. По этому поводу начальник ГИУ представил помощнику Военного министра докладную записку, где, в частности, указывал: «Основным типом аэроплана для наших авиационных отрядов 1912 г. установлен быстроходный аэроплан «Фарман-XI» с мотором «Гном» в 60 л.с. В каждом отряде положено по четыре аэроплана этого типа и по два двухместных аэроплана «Ньюпор» с мотором «Гном» в 60 л.с. при условии ввода в эти аэропланы некоторых усовершенствований, касающихся системы управления, улучшения шасси и пр. В виде опыта допускается в двух отрядах по два русских аэроплана Сикорского и Гаккеля». Вероятно, речь здесь велась о бимоноплане «Сикорский» С-VI (конструкции И.И. Сикорского), на котором был установлен рекорд грузоподъемности и о самолете «Гаккель-VII» (конструкции Я.М. Гаккеля), который в ходе 1-го конкурса русских военных аэропланов (сентябрь 1911 г.) был признан лучшим по продолжительности полета.
По сути, наряду с самолетами иностранных конструкций, на вооружение авиации поступали аппараты отечественных образцов. Но здесь сразу возникли значительные сложности. Русские аппараты, в отличие от зарубежных аналогов, выпускались небольшими партиями вследствие недостаточного финансирования указанных проектов со стороны государства. В то же время наибольшее предпочтение по-прежнему отдавалось импортной технике, не имевшей особых проблем в летчиках-инструкторах, методической литературе и в вопросах материального снабжения. Например, удобный в пилотировании «Гаккель-VII» мог стать хорошим учебным самолетом для военных летчиков, так как прочная конструкция шасси выдерживала довольно сильные удары при неудачной посадке. Однако привыкшие к обслуживанию французских «Фарманов» инструкторы Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (г. Гатчина) прохладно встретили новый аппарат. Вследствие недобросовестной его эксплуатации, единственный самолет «Гаккель-VII» быстро был приведен в негодность и сдан на слом. В результате пришлось довольствоваться французским «Моран-Ж», признанным в годы Первой мировой войны лучшим школьным аппаратом в России.
Тем не менее, второй экземпляр «Гаккеля-VII» на 2-й международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта – 8 апреля 1912 г.) по праву получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. По мнению журнала «Аэро и автомобильная жизнь»: «Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные… Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на … [ночной] смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломалось при спуске, а в темноте при спуске нельзя ручаться за то, что не попадешь в канаву». Однако ни «Гаккель-VII», ни его модификация – «Гаккель-VIII» не нашли должного признания в русской авиации.
Одновременно не был до конца решен вопрос окончательной сборки приобретаемых за границей летательных аппаратов. Первая попытка военного ведомства России заказать большую часть самолетов за рубежом в готовом виде завершилась неудачей. С протестом выступили директора ведущих авиационных предприятий и даже члены Государственной думы. В итоге Военное министерство (по линии ГИУ) согласилось передать заказы на постройку «Ньюпоров» и «Фарманов» Первому российскому товариществу воздухоплавания (ПРТВ) С.С. Щетинина (г. Санкт-Петербург), Русско-Балтийскому вагонному заводу (РБВЗ, г. Рига) и московскому императорскому самолетостроительному заводу «Дукс». Последний по соглашению с фирмой «Фарман» специализировался на производстве самолета «Фарман-XI». Однако заводы, по мнению историка С.П. Елисеева, «лишенные практической помощи со стороны государства, испытывали недостаток различных комплектующих материалов, сырья, а самое главное – двигателей и винтов, которые можно было получить только из-за границы. В результате осенью 1912 г. завод ПРТВ заявил о своей неспособности выполнить заказ в намеченные сроки. Завод «Дукс» добился изменения типа заказных самолетов: вместо «Ньюпоров» ему было разрешено изготовлять «Фарманы». Эти издержки привели к продлению поставок авиатехники по заказу 1912 г. почти на весь 1913 г.» Тем не менее, до апреля 1914 г. указанными авиационными предприятиями в целом было построено 315 аппаратов, из них 150 монопланов «Ньюпоров». Последний, по мнению специалистов, можно считать большой ошибкой руководства ВВФ. После удачных сверхдальних перелетов военных летчиков: штабс-капитана 51-го пехотного Литовского полка Д.Г. Андреади и лейтенанта Черноморского экипажа В.В. Дыбовского на «Ньюпоре-IV» (май – июнь 1912 г.) по маршруту «Севастополь – Санкт-Петербург» великий князь Александр Михайлович потребовал в течение 1913 года всему летному составу ВВФ освоить данный тип самолета. Он также должен был составить основу русской авиации. И это несмотря на особую, не схожую с другими типами летательных аппаратов, систему управления. Например, вместо элеронов крен самолета осуществлялся перекашиванием крыльев (гошированием), которым пилот управлял с помощью педалей. Отклонение руля поворота и руля высоты – при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все свои прежние навыки и, по сути, заново учиться летать. Позднее аналогичная сложность (после пилотирования «Ньюпора-IV») возникала с переходом на другие типы самолетов. По словам штабс-капитана П.Н. Нестерова, при освоении в 1914 г. более современного по тому времени аппарата «Моран-Ж», имевшего классическую систему управления, «переучивание давалось с большим трудом и начинать приходилось с длительных рулежек по аэродрому». Следует упомянуть, что Петр Николаевич является единственным в мире летчиком, выполнившим фигуру высшего пилотажа – «мертвая петля» (замкнутая кривая в вертикальной плоскости) на «Ньюпор-IV» в сентябре 1913 года. При этом сам аппарат вообще не был приспособлен для такой воздушной акробатики и часто фигурировал в сводках аварий и катастроф. В 1916 году, при выяснении их причин и поисках виновных лиц, штаб-офицер для делопроизводства и поручений по авиации управления дежурного генерала при Ставке Верховного главнокомандующего полковник С.Н. Немченко докладывал и.д. начальника Генерального штаба генерал-лейтенанту П.И. Аверьянову: «Даже в 1912 г. признать «Ньюпор» годным на снабжение армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и, в частности, затруднительное положение в начале войны». Несомненно, главным «виновником» (без указания имени) признавался великий князь Александр Михайлович – шеф ВВФ действующей армии, с которым у Немченко имелись большие разногласия по авиационным вопросам. Вторым «виновным лицом» можно считать бывшего военного министра, генерала от кавалерии В.А. Сухомлинова, необоснованно обвиненного в государственной измене, в марте 1916 г. уволенного с военной службы и отданного под суд. Не разбираясь особо в вопросах авиации, он потребовал значительно сократить время приемки военным ведомством «Ньюпоров». Вместо положенных полутора часов, на первый самолет в партии отводилось до 30 минут, на все последующие – по 15 минут. Как следствие – масса различных погрешностей, стоивших жизни русским летчикам. Только в период апреля 1912 г. – августа 1914 г. в результате аварий «Ньюпоров» в России погибло 12 авиаторов (в их числе штабс-капитан Д.Г. Андреади, в опре
19 декабря 2010 1:35. Категория 83-84,
Фрагменты истории С.Бабаин 343
Loading ...
