Георгий Скопец,
доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ
Переход экономики страны на рыночные отношения не мог не отразиться на всех сферах российской действительности. Не явилась исключением и такая специфическая область, как экспорт вооружений, основу которого всегда составляла авиационная техника (АТ) и авиационные технологии. В итоге из суммарного дохода, получаемого предприятиями авиапрома, более 80% составляли доходы от продажи военной техники, прежде всего, от поставок боевых самолетов фронтовой (тактической) авиации (более 60%). Естественно, что это ретроспектива, такие цифры были получены в условиях наличия предложений, полностью покрывающих потребности российского сегмента рынка. А что нас ждет в перспективе?
Перспективы российского сегмента рынка боевых самолетов. В публикациях последних лет зачастую выражалась обеспокоенность перспективами российского сегмента рынка боевых самолетов в условиях отсутствия рыночно ориентированных программ создания образцов авиационной техники, аналогичных американским F16, а в последующем – F35. Так, в статье «Что день грядущий нам готовит», опубликованной журналом «Авиапанорама» в 2006 году, был дан анализ складывающейся ситуации во всем ее трагизме. Считаю возможным изложить результаты анализа, приведенные в статье под рубрикой «Перспективы», с некоторыми уточнениями:
«Получается, что после 2015 года, кроме как с истребителем, разрабатываемым по программе ПАК ФА, России не с чем будет выходить на рынок АТ. Правда, в России есть еще два типа УТС – МиГ-АТ и Як-130, но нет своего сегмента рынка УТС. Совместная российско-французская разработка МиГ-АТ предполагала, что он заменит более 300 «Альфа Джет» на французском рынке. Но, похоже, Франция, наблюдая несогласованность действий в этой сфере российской стороны, особенно проявившуюся в ходе проводимого Индией тендера по УТС, в результате чего выиграл УТС прошлого поколения «Хок», охладела к этому совместному проекту. Як-130 был продан «на корню» итальянцам и появился на рынке под брендом М346.
Таким образом, на российском сегменте рынка АТ в перспективе вырисовывается следующая картина:
1. После 2015 года в России будут производиться только истребители «тяжелого» класса, спрос на которые в мире весьма ограничен. География поставок в существенных объемах такого класса самолетов носит ярко выраженный региональный характер. На Востоке: Япония – Китай – Индия (соответственно 195, 283 и 69 самолетов), на Ближнем Востоке: Сирия – Израиль – Саудовская Аравия (соответственно 60, 96 и 157 самолетов). Данные по численности приведены по состоянию на 2005 год. Таким образом обеспечивается региональная стабильность. Но где гарантии, что в перспективе региональная стабильность не будет обеспечена за счет введения запрета на продажу боевой АТ «тяжелого» класса в проблемные регионы? В этом случае Россия перестанет существовать как субъект рынка боевой АТ. Штучные поставки «тяжелых» истребителей, не поддающиеся логике, не в счет, они лишь подтверждают правило. К тому же наши основные импортеры «тяжелых» истребителей уже давно тяготеют к разработке собственных самолетов или, по крайней мере, к их совместной разработке. Свежий пример – китайский истребитель 5-го поколения J-20.
2. Россия располагает двумя типами превосходных УТС, но мировой рынок УТС уже поделен. А поскольку Россия в этом дележе не участвовала, уступив это право своей союзнице Чехословакии, пробиться на него будет непросто.
3. Разработка более дешевого по сравнению с ПАК ФА истребителя «легкого» класса, исследования по которому ведутся с 1990-х годов, не задана ни одним документом. И это несмотря на то, что результаты выполненных исследований свидетельствуют о целесообразности включения истребителя «легкого» класса в систему вооружения ВВС РФ и о наличии технических возможностей его разработки в период до 2015 года».
Однако складывается впечатление, что предостережения аналитиков о возможных проблемах и на этот раз не были услышаны теми, кому эти публикации адресованы. Улучшений в плане разработки экспортно ориентированных проектов образцов АТ не произошло. Не помогло и создание ОАК с ее амбициозными планами завоевания рынка. Интересно выходит: ОАК с ее планами есть, а ОКР по созданию образцов, способных удовлетворить в перспективе потребности рынка и оправдать тем самым ее прогнозы, у России нет. Именно у России нет, поскольку в мире не только ОКР, но и серийные образцы есть на любой, как говорится, карман. Есть средства – можешь купить истребитель американского или европейского производства. Средств недостаточно – обратись в Китай, там предложат на выбор недорогой и вполне эффективный FC1 или совсем дешевый J-7. В связи с этим представляется целесообразным вернуться к этой теме, в надежде быть услышанным.
Возможности удовлетворения потребностей рынка. По прогнозу ОАК, суммарные доходы от продажи боевых самолетов фронтовой (тактической) авиации за 10 лет (с 2006 по 2015 год) должны составить ~ 5,5 млрд. долларов США, от продажи УТС – 1,8 млрд. Больше половины программного срока истекло. В этот период, по данным открытых источников, было поставлено за рубеж в натуральном исчислении 203 «тяжелых» истребителя Су-30, Су-27 различных модификаций и всего лишь 15 «легких» типа МиГ-29. К слову, до создания ОАК на мировой рынок было поставлено 3392 истребителя. Из них 2590 или 76% относятся к «легкому» классу (только МиГ-29 – 714). Что касается УТС, то запланированная на 2009…2010 гг. поставка 16 Як-130 в Алжир перенесена на 2012 год.
Видно, что планы ОАК в условиях наличия в настоящее время возможности практически полного удовлетворения потребностей рынка по номенклатуре, скорее всего, будут выполнены. Однако в перспективе с учетом объективно сложившегося на рынке соотношения между истребителями «тяжелого» и «легкого» классов, приведенного выше, и типажа боевых самолетов, включенных в ГПВ, такая возможность существенно снизится, поскольку основные импортеры «тяжелых» истребителей (Китай и Индия) свои потребности удовлетворили. К тому же на рынке появился новый игрок – Китай, возможности которого не следует недооценивать. В этих условиях представляется целесообразным попытаться спрогнозировать возможную деформацию мирового рынка АТ с учетом усиления влияния на него Китая. Учитывая устойчивую ориентацию импортеров АТ по политическим мотивам на определенного производителя, например, на США, стабильно вычленяющую часть рынка, будем рассматривать влияние Китая только на российский сегмент мирового рынка АТ.
Анализ состояния и прогноз ёмкости мирового рынка истребителей (без внутреннего рынка России) в 2011–2020 годах производился по данным, характеризующим потребности стран в истребителях на первичном рынке и рынке предоставления лицензий на производство самолетов. Численный расчет ёмкости мирового рынка истребителей производился по специальной методике прогнозирования рынка, основу которой составляет математическая модель тендера (тендер – международные торги, при которых конкурс для продавцов объявляет покупатель, он же устанавливает технические и экономические характеристики товара). Модель позволяет учесть следующие основные факторы, связанные со страной – организатором тендера:
– оперативно-тактические потребности в совершенствовании системы вооружения;
– финансово-экономические возможности решения задач обороны;
– ориентацию в области военно-технического сотрудничества.
Учитывается также надежность выполнения странами-участниками тендера планируемого контракта, устойчивость их позиций на рынке АТ.
Выявление тенденций изменения соотношения количества стран-импортеров истребителей производства РФ и КНР, характеризующих их конкуренцию на рынке, производилось для вариантов типажа, представленных в табл. 1.*
Приведенные в табл. 1 варианты типажа кардинально отличаются отсутствием во втором варианте истребителя «легкого» класса. Первый же вариант является наиболее неопределенным, поскольку судьба МиГ-35 зависит во многом от результатов индийского тендера по истребителю «среднего» (по индийской классификации) класса. В случае проигрыша в тендере разработка МиГ-35 становится проблематичной, поскольку выделение средств на ОКР по нему Минобороны не планирует. Экспортно ориентированный легкий многофункциональный истребитель (ЭО ЛМИ) и вовсе не задан в разработку.
Анализ исходного состояния рынка показал, что на 2010 год истребители марок «МиГ» и «Су» входили в состав парков 55 стран мира, при этом в 20 странах эксплуатировались истребители обеих марок. Из них 9 стран следует исключить из сложившегося российского сегмента рынка, поскольку 7 стран (Болгария, Венгрия, Польша, Румыния, Словакия, Хорватия, Чехия) вступили в НАТО, а КНДР и Иран находятся под международными санкциями. Таким образом, по состоянию на 2010 год российский сегмент рынка истребителей составлял 46 стран. Истребители производства КНР эксплуатируются в 15 странах мира, а истребители РФ и КНР совместно – в 12 странах. Следует отметить, что приведенные выше оценки получены без учета возможной деформации рынка в результате последних событий в Африканском регионе ввиду большой степени их неопределенности.
Результаты прогноза рынка на период 2011–2030 годов, полученные с использованием методики прогнозирования рынка, приведены в таблице 2. Динамика изменения соответствующих сегментов рынка показана на рис.1.
Приведенные на рис. 1 результаты можно считать пессимистически-оптимистическими: пессимистическими – по причине однозначности отсутствия истребителя «легкого» класса, оптимистическими – по однозначности возможного удержания рынка за счет замены «легких» истребителей «тяжелыми». Анализ показывает, что в ближайшее десятилетие российский сегмент рынка боевых самолетов может претерпеть существенное сужение по причине ухода с него истребителей «легкого» класса. Китайский сегмент, напротив, значительно вырастет, отвоевывая рынок у России, поскольку расширение китайского сегмента рынка за счет стран, традиционно ориентированных на США или европейские страны, представляется маловероятным.
Анализ приведенных выше результатов оценки динамики изменения рынка при различных вариантах стратегии его сохранения показывает, что уже пройден период, когда можно было предотвратить деградацию российского сегмента рынка АТ. При любом из возможных вариантов будет происходить его сужение:
– при варианте 1.1 состава конкурентов, когда на рынке присутствует МиГ-35Э, российский сегмент сокращается с 46 до 36 стран, т.е. на 22%;
– при варианте 2 (вариант отсутствия «легкого» российского истребителя на рынке) российский сегмент сокращается до 32 стран (на 30%).
При этом сегмент рынка КНР превзойдет российский уже в 2016–2020 годы и сохранит преимущество в 2021–2030 годах. Разработка, освоение серийного производства и выведение на внешний рынок в период 2021-2030 годов истребителя 5-го поколения ЭО ЛМИ (вариант 1.2) позволит стабилизировать сегмент российского рынка на уровне 39 стран, т.е., на уровне предыдущего периода 2016–2020 годов.
Таким образом, сдержать китайскую экспансию на рынке АТ уже невозможно. Цена несвоевременного реагирования на угрозу – потеря солидной части российского сегмента рынка (с 46 до 39 стран) даже при условии развертывания работ по МиГ-35 и перспективному экспортно ориентированному истребителю «легкого» класса. А ведь по нынешним временам такой прогноз является более чем оптимистичным.
Вроде бы никакого трагизма и не наблюдается. Потеря 30% рынка при степени неопределенности, характерной для условий решения таких задач, не является существенной. Однако картина меняется при переходе от количества стран потерянного рынка к количеству самолетов. Так, рынок в более чем 1600 морально устаревших и практически выработавших ресурс МиГ-21 мы уже потеряли, поскольку России нечего предложить в таком ценовом классе истребителей. А в последующий период (2020–2030 годы) произойдет дальнейший обвал рынка за счет отхода по ресурсу истребителей 3- и 4-го поколений. Закончится срок службы МиГ-23 (715 шт.) и МиГ-29 (714 шт.), поставленных странам – импортерам еще в прошлом веке. К тому же Россия потеряет практически весь рынок ударных самолетов (242 истребителя-бомбардировщикя МиГ-27 и 550 Су-17, 22), на замену которым можно было бы предложить двухместные варианты «легких» истребителей, учитывая их многофункциональность. И это произойдет при практически полном отсутствии потребностей в боевых самолетах основных импортеров российских истребителей «тяжелого» класса – Китая и Индии.
В этих условиях неизбежна проблема загрузки предприятий авиапрома, обусловленная сокращением до предела численности ВВС РФ в итоге оптимизации облика ВС, и догруженная утратой рынка.
Итак, в области производства гражданских самолетов мы уже ориентированы на покупку зарубежного «авиахлама», а в области военных самолетов производство будет ограничено преимущественно внутренними потребностями. Возможные решения:
– отказаться от статуса авиационной (уже не ведущей, как не прискорбно это сознавать) державы, перепрофилировать предприятия авиапрома и покупать военные самолеты за рубежом;
– удержать авиапром, повысив в разы цены на серийные образцы АТ (предприятиям ведь нужно как-то удерживать трудовые коллективы).
Под загрузкой предприятий авиапрома в данном случае понимается выход на объемы серийного производства, соответствующие достижению рентабельности программ при условии сохранения возможности выполнения заказов отечественных ВВС и инозаказчиков. Однако на сегодняшний день это условие выглядит более чем оптимистично. В СМИ все чаще появляются сообщения о невыполнении ГОЗа предприятиями авиапрома. Так, 2 марта на сайте AVIA.RU появилось сообщение, дословно, «почти на треть не выполнен гособоронзаказ в прошлом году, сообщает Финам FM. Такой вывод сделан из недавних заявлений российских чиновников о срывах отдельных контрактов».
Вот в чем трагизм, даже куцый ГОЗ промышленность не в состоянии выполнить! Складывающуюся ситуацию на российском сегменте мирового рынка АТ, да и авиапромышленности в целом в терминологии теории безопасности полетов можно оценить как «управляемое движение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, а экипаж и не подозревает, что параметры его движения неизбежно ведут к гибели. Теперь вопрос: разве задача предотвращения гибели российского сегмента рынка АТ, завоеванного нашими предками, не заслуживает внимания российских властей? Похоже, именно так оно и есть, ничем другим сложившуюся ситуацию не объяснишь. Для подтверждения этого посмотрим, а как же решается эта государственная задача?
Управление экспортом авиатехники. Продавать и покупать, на это, как говорится, ориентировано российское правительство. Для продажи вооружений создана государственная компания «Рособоронэкспорт». Но ведь для того, чтобы продавать АТ, кто-то должен ее производить. И не только сегодня, но и в будущем. А для этого, в свою очередь, нужны заказы, нужны ОКР по созданию экспортно-ориентированных образцов, которые в 15…20– летней перспективе будут способны удовлетворить потребности рынка. Очевидно, что в таких условиях продавцу («Рособоронэкспорту») не лишним было бы позаботиться о будущем рынка АТ как области его деятельности. Неплохо было бы задаться вопросом, а чем же Россия сможет в перспективе заполнить рыночную нишу, когда будет исчерпан модернизационный потенциал самолетов 4-го поколения и станет реальной угроза потери порядка 80% ее рынка АТ?
И не только нужно ставить эти вопросы, но и находить на них научно обоснованные ответы, принимать активное участие в формировании ГПВ, обеспечивая связь между военной безопасностью России и сохранением ее статуса ведущего игрока на мировом рынке вооружений. Очевидно, не лишне напомнить, что по определению: «Маркетинг – система управления производственно-сбытовой деятельностью предприятий и фирм, основанная на комплексном анализе рынка. Включает изучение и прогнозирование спроса, цен, организацию НИОКР по созданию новых видов продукции, рекламу, координацию внутрифирменного планирования и финансирования и др.».
Этого, к сожалению, мы не наблюдаем. Заказчиком АТ в России определено Минобороны. Но данное ведомство не несет ответственности за судьбу российского рынка. Поэтому, расставляя приоритеты, в условиях, когда выделяемых государством средств не хватает даже на проведение одной ОКР по ПАК ФА, Минобороны задачу сохранения рынка попросту игнорирует. К тому же на принимаемые решения накладываются субъективные факторы. Чиновничество МО России продолжает исповедовать «магазинный» подход при оснащении армии. При этом под «новым» понимается образец, на котором, как говорится, и краска еще не высохла, независимо от его способности решать боевые задачи на протяжении жизненного цикла. Опыта последних войн, в которых сталкивались истребители разных поколений, например, МиГ-23 и F-15, для них вроде бы и не существует.
И не только истребителей разных поколений, эффективность которых отличается в разы. Исследования показывают, что при равной численности авиационных группировок (АГ) для получения подавляющего превосходства достаточно, чтобы эффективность входящих в них истребителей отличалась процентов на 10, т.е. – в пределах точности инженерных методик расчета. Для иллюстрации на рис. 2 показана динамика изменения численности противоборствующих АГ в одинаковых условиях при превосходстве в боевом потенциале истребителя 1-й АГ над истребителем 2-й АГ в 10%. Комментарии, как говорится, излишни.
Приведенные на рис. 2 результаты моделирования объясняются тем, что эффективность решения боевой задачи истребителя как никакого другого вида вооружения зависит от его боевых свойств, а, следовательно, от боевого потенциала и способности летчика реализовать эти свойства, максимально полно использовать боевой потенциал истребителя. Как бы не начинался групповой воздушный бой при равной численности противостоящих группировок, в первом боевом вылете он сводится, в конечном итоге, как правило, к бою 11. А дальше – поединок. У стороны с большим потенциалом после первого боевого вылета образуется численное преимущество, которое может быть реализовано частично по схеме 21, а это уже совсем другой результат, и в итоге – полная победа в операции в целом.
Такой результат в полной мере подтверждается опытом последних войн. Так, после поставок США истребителей F-15 в Израиль соотношение потерь в ходе сирийско-израильского конфликта стало 40:0. Сирийцы вынуждены были прекратить полеты вообще. Разве этот опыт не убедительно показывает, что воздушные бои истребителей 3-го поколения с истребителями 4-го поколения – нонсенс? Интересно, а какие обоснования лежат в основе принятых решений о закупке 600 самолетов вчерашнего дня при практическом отсутствии в ГПВ ОКР по новой технике? Хотелось бы взглянуть на того, кто советует закупать Су-30МКИ только потому, что они уже выпускаются для Индии, если бы он знал, его сыну или внуку на этом самолете предстоит воздушный бой хотя бы с F-35! Правда, кто не знает, тот не боится.
К сожалению, складывается впечатление, что военные чиновники не в состоянии адекватно решать системные государственные задачи. Поэтому и не могут посмотреть на проблему оснащения ВС шире, с учетом не только интересов МО, но и внешнеэкономической деятельности государства, загрузки авиапрома, социальной политики и др. Их этому не учили. Поэтому и аргументы об экономической целесообразности двухсамолетного парка истребителей военными если и выслушиваются, то не воспринимаются. Кроме того, ВВС будет значительно удобней со всех точек зрения, если на вооружении будет находиться только один тип истребителей.
Такая позиция сложилась давно в условиях, когда проблема перспективного рынка не стояла так остро. Теперь же иная ситуация, а решения прежние, несмотря на расчеты, подтверждающие экономическую целесообразность двухсамолетного парка фронтовых истребителей (рис. 3) даже при решении только военных задач. Очевидно, в этих условиях для принятия решения, касающегося, в том числе, и интересов рынка, необходимо выходить на более высокий уровень мышления.
Ведомственный подход здесь не годится, поскольку не дает полной картины происходящего и не позволяет оценить возможные последствия. А последствия такой политики – возможная потеря авиапрома, о чем говорилось выше. Но пока за решение данной государственной задачи нет ответственных. Самолетостроительные фирмы, структурно входящие в ОАК, лишь выполняют текущие заказы. О перспективах рынка озаботились лишь энтузиасты, безуспешно пытающиеся через средства массовой информации призвать ответственных чиновников задуматься о том, что будет на рынке через 10…15 лет, (срок, необходимый для разработки нового истребителя), если не начать работу сегодня.
В заключение представляется целесообразным снова привести без купюр выдержку из упоминавшейся выше статьи: «Складывается парадоксальная управленческая ситуация: с одной стороны – налицо проблема государственной важности, а с другой – отсутствие государственной поддержки разработчиков, позволяющей если не решить проблему, то хотя бы сформулировать ее и вынести на обсуждение правительства. Ведь проблема сохранения российского рынка – не прерогатива ВВС и даже не Минобороны, а Правительства России, которой угрожает опасность потери значительной части зарубежного рынка авиационной техники. Она не решается военными при тех объемах финансирования, которые выделяются ВВС на перспективные программы. Без правительственного участия данную проблему не решить. А для подготовки правительственного решения нужна соответствующая структура, которой нет. Круг замкнулся». Следует только добавить: теперь речь идет не только об опасности потери рынка, но и авиационной промышленности в целом. Предлагаю открыть дискуссию по данному вопросу.
2 мая 2011 12:01. Категория 86,
Авиарынок С.Бабаин 297
Loading ...
