О проблемах российской авиационной отрасли

Среда, 14 Сентябрь 2011

Вверху: Игроки Ярославского Локомотива КХЛ позируют
перед началом сезона фото 21 августа. Три недели спустя, большинство мужчин на
этой фотографии погибли, когда их советский Як-42 разбился
о берег Волги под Ярославлем. (REUTERS: КХЛ раздаточный материал)

В большинстве стран существует два класса авиаперевозок: эконом-класс и бизнес-класс. В России это другие две категории: безопасный класс и аварийный класс.

Сегодня Россия размышляет над уроками от недавнего крушения авиалайнера, при котором погибли 44 хоккеиста и тренера из Ярославля. Это самая страшная катастрофа в спортивном мире на памяти целого поколения.

Если говорить об абсолютном уровне, ситуация с безопасностью авиаперевозок в России сейчас худшая в мире: страна обогнала Демократическую республику Конго. В этом году семь авиакатастроф в России унесли жизни 121 человека. В Конго в этом году в трех авиакатастрофах погибло 106 человек. Однако в России гораздо больший объем пассажирских авиаперевозок – в этом году число пассажиров составило около 60 миллионов человек. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в России и странах СНГ сейчас происходит 7,5 аварий на миллион рейсов. Это в три раза выше среднемирового показателя.

Изучив повнимательнее статистику, можно увидеть некоторые закономерности. В прошлом и этом году все авиакатастрофы со смертельным исходом в России происходили с участием пассажирских самолетов, разработанных в СССР. Если не принимать авиацию советской эпохи в расчет, процент аварий среди коммерческих авиаперевозок за последние два года упадет до нуля.

Сегодня в России действует 130 авиакомпаний. При этом 85 процентов пассажирских перевозок приходится на крупнейшие 10 из них, летающих преимущественно на «Боингах» и «Аэробусах». Если учесть статистику этой десятки ведущих российских авиакомпаний, процент аварий опять же сведется к нулю.

Перед российскими властями стоит сложная задача обеспечения безопасных авиаперевозок в крупнейшей стране мира. После двух десятилетий спада, объем пассажирских авиаперевозок в России наконец возвращается на уровень последних дней Советского Союза. В этом году число проданных авиабилетов равняется 40 процентам населения России. 120 небольших российских авиакомпаний обслуживают небольшие города и регионы, которые в их отсутствие были бы заброшены в лесах и снегах континента.

Президент России Дмитрий Медведев преподносит цветы на месте
авиакатастрофы под Ярославлем 8 сентября 2011.
Пассажирский самолет с хоккейной командой на борту разбился после взлета из аэропорта Ярославля накануне, Команда должна была сыграть первый матч в этом сезоне.
Гибель 43 человек погрузила Россию и международный спортивный мир в горе. Reuters: Дмитрий Астахов

Однако стандарты безопасности мирового уровня и соответствующие проверки, ставшие нормой в Москве и Санкт-Петербурге, часто не касаются региональных аэропортов и авиалиний. Кроме того, небольшими авиакомпаниями зачастую управляют постсоветские предприниматели, которые экономят на безопасности, чтобы максимизировать прибыль. Нередко слышны истории о том, как небольшие авиакомпании урезают зарплату пилотов и затраты на их обучение или штрафуют пилотов за отмену рейсов, большой расход топлива или посадку не с первого захода.

Такого рода менеджеры эксплуатируют самолеты до тех пор, пока те не разобьются. Я наблюдал результат подобного подхода много лет назад, во время работы в Заире. По всей Центральной Африке взлетно-посадочные полосы были обрамлены остовами самолетов, ресурс которых давным-давно был полностью выработан, но их продолжали эксплуатировать.

После аварий в России, компании регулярно ссылаются на «ошибку пилота». (Списывать вину на погибших сегодня в Москве модно (жертвы разнятся от акушера, погибшей в автокатастрофе по вине превысившего скорость автомобиля VIP-персоны до скончавшегося в тюрьме юриста Сергея Магнитского.)

Этот аргумент сложно применить к компании «Як-Сервис», чей Як-42 разбился под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» на борту. Опыт полета командира экипажа на самолетах этой модели составлял 1 500 часов. Як-42 рассчитан на 120 пассажиров, однако в этот раз на его борту находилось лишь 42 пассажира. Тем не менее, даже несмотря на малую загруженность, трехкилометровую взлетную полосу и три рабочих двигателя, изношенный самолет не смог набрать высоту. По окончании взлетной полосы он задел мачту радиомаяка. По словам Игоря Левитина, российского министра транспорта, 18-летний самолет должен был позднее в этом году пройти «серьезный ремонт».

В 2009 году Европейское агентство по авиационной безопасности признало «Як-Сервис» наименее безопасной из 35 российских авиакомпаний, совершающих рейсы в Европу. В связи с этим Евросоюз запретил этой компании осуществлять перевозки в Европу.

Чтобы изменить ситуацию в сфере безопасности авиаперелетов в России, президент Медведев приказал чиновникам ускорить реализацию существующих планов по сокращению числа российских авиалиний. Признавая, что потребности российской авиационной отрасли в новых самолетах не обеспечиваются уже десятилетия, он сокращает стимулы для закупки российскими компаниями самолетов российского производства. По оценкам компании Boeing, учитывая, что объем пассажирских авиаперевозок в России увеличился в этом году на 12 процентов, Россия и страны бывшего Советского Союза закупят в ближайшие 20 лет более 1 000 самолетов.

Будем надеяться, что принимаемые в стране меры по повышению безопасности перелетов все-таки позволят радикально изменить печальную статистику.

2. • • • • arkadyc, я могу ошибаться, но практически все авиакатастрофы связаны с “человеческим фактором”. Причём 90% из них это ошибка пилота. Но никто на основании ошибок пилотов не приходит к выводу о проблемах в авиационной отрасли. Это область не производства самолётов, а перевозок. Вот в области авиаперевозок есть огромные проблемы. Да и проблемы эти связаны зачастую не с самими авиаторами, а с системой госуправления.

           “Этот аргумент сложно применить к компании «Як-Сервис»,”
           Дурь полная, т.к. уже первые выводы комиссии показывают именно на то, что была ошибка пилота в принятии решения. Т.е. не было применено экстренное торможение, несмотря на возникшие обстоятельства.

           Приведу Вам более понятную аналогию. Ваша машина пошла в занос на повороте, попав, к примеру, на лёд. Если Вы неопытный, то Вы жмёте с перепугу на тормоз и Вам обеспечен вылет с дороги. Если Вы опытный, то Вы переведёте машину в “управляемый занос” действуя педалью газа и рулём. Но и от ошибок никто не застрахован. Так зачем же априори писать, что в катастрофе виновата техника?

4. Проблема Российской авиации в статье высказана не правильно. Суть проблемы это изначальная жадность, жадность до безумия. Когда в СССР были самые дешёвые в мире билеты и авиа перевозки люди действительно летали. Стремление вступить в ВТО по сути привело к безумному росту цен на топливо, которое и является основой маржи государственных монополий. Естественно с ценами на билеты в 2-3 раза превышающими мировые летают только сверх обеспеченные люди, а их меньшинство. Я пролетал на 95% отечественных самолётах и на большинстве западных в качестве пассажира и с уверенностью могу утверждать что по уровню комфорта и лётным характеристикам отечественный авиапарк лучше. Вернув низкие цены путём монополизации отрасли, пропогандируя и развивая легкомоторную частную авиацию, восстановив авиаспорт клубы, увеличив пассажиро поток и как следствие налёт КВС и всего персонала в течении 10 лет можно качественно улучшить безопасность полётов и на бортах сделанных в СССР. Примером может являться гражданская авиация Северной Кореи и Кубы эксплуатирующей в большинстве своём борта произведённые в СССР и России.