Заголовок в печати: Летаем больше, зарабатываем меньше
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ ЛУЧШЕ ЕЕ ФИНАНСОВЫХ ДОСТИЖЕНИЙ
Публикуется в открытом доступе аналитический материал из Ежегодника АТО за 2011 год. Данные и выводы остаются актуальными и по сей день.
B 2010 г. российская гражданская авиация перевезла 56950 тыс. чел., это на 26,2% больше, чем в кризисном 2009 г. Пассажирооборот возрос еще значительнее — на 30,8% — и составил 147 млрд пкм. Согласно анализу российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), "по выполненному пассажирообороту российские авиакомпании вплотную приблизились к показателям 1991 г., а по пассажирским перевозкам вышли на уровень 1992 г.". Это означает, что по основным производственным показателям гражданская авиация России поднялась на уровень исторического максимума, достигнутого при советской экономике. По результатам прошлого года динамика пассажирских воздушных перевозок — а увеличение их объема произошло как на внутренних воздушных линиях (ВВЛ), так и на международных (МВЛ) — опережает показатели других видов транспорта.
Продолжает расти концентрация перевозок, опровергающая распространенный миф об избыточном количестве авиакомпаний в России. Доминирующее положение занимают 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,4% пассажирооборота. В 2010 г. эти авиакомпании обеспечили прирост более 12 млн перевезенных пассажиров. При этом в соответствии с анализом АЭВТ следует подчеркнуть, что из 35 лидирующих авиакомпаний 25 находятся на европейской территории России и только 10 (в том числе и формально) за Уралом.
Сохраняется и тенденция доминирования первой пятерки: на долю крупнейших авиакомпаний приходится 52% пассажиров, эти перевозчики обеспечили за год прирост в 6 млн чел., в том числе 4 млн пасс. на МВЛ и 2 млн пасс. — на ВВЛ. По сравнению с 2009 г. рейтинг первой пятерки остался неизменным: "Аэрофлот", "Трансаэро", S7 Airlines ("Сибирь"), "ЮТэйр", "Россия".
Международные воздушные линии
Темпы развития международных перевозок сейчас опережают внутренние. За последние пять лет их удельный вес возрос на 3,2 процентных пункта. В аэропортах России в течение года обслужено 30,3 млн пасс. МВЛ. По отношению к 2008 г. рост составил 21,2%, к 2009 г. — 27,3%. Произошло оживление на чартерном рынке авиаперевозок, почти на 23% увеличилось количество пассажиров нерегулярных рейсов.
В рейтинге компаний на международных воздушных линиях "Россия" уступила третью позицию OrenAir — базирующаяся в Оренбурге компания увеличила количество пассажиров на МВЛ на 52%. Авиакомпания "Трансаэро", также занимающая значительные позиции на международных направлениях, увеличила количество пассажиров в данном сегменте на 34%. У "Аэрофлота" рост на МВЛ составил 32%.
Рост пассажиропотока не привел к снижению конкурентной борьбы. Чтобы избавиться от соперников на ряде международных направлений, авиакомпании в 2010 г. вспомнили об одном из пунктов приказа № 92, требующем согласовывать чартерные рейсы с назначенным на маршруте регулярным перевозчиком. Инициатива в этом вопросе принадлежала "Аэрофлоту", который перед летним сезоном решил, что предложение регулярных перевозок на кипрском направлении полностью удовлетворяет спрос. В итоге некоторые компании лишились возможности летать на этом направлении; в свою очередь, они вспомнили о своих правах на других маршрутах.
Пассажирооборот ГА России, в том числе на МВЛ и ВВЛ
Количество перевезенных пассажиров ГА России, в том числе на МВЛ и ВВЛ
Не исключено, что попытки ограничить конкуренцию российских авиакомпаний при полетах за рубеж стимулировали дальнейшее увеличение доли зарубежных авиакомпаний. За год они перевезли 13,5 млн пасс., что на 2 млн чел. больше, чем в 2009 г. Из общего количества обслуженных в аэропортах пассажиров МВЛ российскими авиакомпаниями перевезено 66,9%, а на регулярных линиях — 55,4%.
Внутренние воздушные линии
В рейтинге перевозчиков на ВВЛ произошли радикальные изменения: "Аэрофлоту" удалось занять первую строку, сместив оттуда S7 Airlines, которая откатилась на третье место, вторую позицию получила "ЮТэйр", положение "России" и "Трансаэро" на четвертом и пятом местах, соответственно, осталось неизменным. Правда, этот рейтинг формально распределяет держателей свидетельств эксплуатантов без учета особенностей их бизнеса, а в действительности ситуация сложнее и допускает неоднозначное толкование.
Дело в том, что авиакомпания "Глобус", входящая в S7 Group, также выполняет полеты под брендом S7 Airlines. Изначально "Глобус" был выделен из "Сибири" в 2008 г. как чартерная компания, но в дальнейшем стратегия поменялась и сейчас оба перевозчика летают по общей маршрутной сети (все рейсы "Глобуса" в код-шеринге с S7 Airlines), различие между ними только технологическое: "Глобус" эксплуатирует самолеты семейства Boeing 737, а S7 Airlines — семейства Airbus A320. Поэтому с точки зрения бизнеса воздушных перевозок логично было бы смотреть на консолидированные результаты группы S7, а с учетом показателей "Глобуса" S7 Airlines сохраняет первую позицию в рейтинге на ВВЛ.
Правда, сразу же возникает вопрос о группе "Аэрофлота": насколько корректно консолидировать показатели "Аэрофлота" с его дочерними компаниями "Донавиа" и "Нордавиа" (в 2010 г. эта авиакомпания еще принадлежала "Аэрофлоту"). Тут получить однозначный ответ гораздо труднее, поскольку изначально оба перевозчика имели независимый бизнес, а "Аэрофлот" выступал только в качестве акционера; затем эти компании, сменив названия на "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд", были до некоторой степени интегрированы в маршрутную сеть "Аэрофлота"; потом произошел обратный процесс, в 2009 г. "Аэрофлот-Дон" сменил название на "Донавиа", а "Нордавиа" и вовсе была продана весной 2011 г. На наш взгляд, консолидация в рамках рейтинга производственных показателей этих компаний неоправданна, хотя, безусловно, допустимы разные точки зрения. Отметим, что в 2011 г. ситуация будет еще сложнее, поскольку, в частности, идут процессы интеграции Sky Express с "Кубанью", а "Нордавиа" — с NordStar ("Таймыр"). Более того, продолжается интеграция в группу "Аэрофлот" шести государственных авиакомпаний ("Россия", OrenAir, "Кавминводыавиа", "Саратовские авиалинии", "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы"). Так что сохранить однозначность рейтинга можно только при независимом учете всех держателей свидетельств эксплуантов, но при этом надо понимать, что подобный рейтинг становится все более формальным, поскольку он все в меньшей степени отражает реалии бизнеса.
Развитие модели низкотарифных перевозок по итогам 2010 г. в России можно назвать интенсивным, но ограниченным. Низкотарифной "Авианове", вышедшей на рынок в 2009 г., в 2010 г. удалось подойти вплотную к пятерке — компания заняла шестое место на ВВЛ. Sky Express, напротив, переместилась в данном сегменте с седьмого на девятое место. При этом Sky Express все более мигрирует в сторону гибридной бизнес-модели, а ее интеграция с авиакомпанией "Кубань" только усиливает этот процесс. Что касается "Авиановы", то она на данном этапе развития пока находится в стадии интенсивного захвата рыночной доли, поэтому делать на ее примере выводы о долгосрочной применимости классической бизнес-модели низкотарифных перевозок к российским условиям еще рано. Тем не менее, по мнению руководства авиакомпании, работа в нижнем ценовом сегменте позволяет генерировать новые пассажиропотоки (перетягивая в том числе пассажиров с других видов транспорта), что служит основой для дальнейшего развития бизнеса.
Практически не меняется география внутренних воздушных линий. Более того, согласно анализу АЭВТ, происходит сужение и деформация рынка авиаперевозок. Свыше половины его сконцентрировалось на линиях, соединяющих лишь 25 пар городов, причем в каждой из этих пар один из пунктов — Москва. С уменьшением реального количества авиаперевозчиков заметно снизилась мотивация к созданию новых рынков. Все усилия тратятся на распределение и освоение имеющихся, что, безусловно, неконструктивно с точки зрения развития отрасли.
Концентрация перевозок в аэропортах московского авиационного узла (МАУ) продолжает расти. Напряженность работы московских аэропортов нарастает с большей интенсивностью, чем динамика роста пассажирских перевозок. За 2010 г. ими обслужено 22 млн пасс. внутренних воздушных линий, что на 25,2% больше, чем в 2009 г., в то время как аналогичный показатель перевозок российскими авиакомпаниями возрос на 22,6%. Ситуацию подтверждает и сравнение динамики соотношения числа обслуженных пассажиров внутренних воздушных линий в аэропортах МАУ к общему количеству перевезенных пассажиров по внутрироссийским линиям. В 2010 г. оно составило 75,4% против 73,9% в 2009 г.
Продолжается тенденция снижения удельного веса пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в общем объеме перевозок на внутреннем авиарынке. В 2007 г. он был равен 9,3%, в 2008 г. — 8,0%, в 2009 г. — 5,8%, в 2010 г. — 5,3%.
Грузовые авиаперевозки
На долю грузовых перевозок приходится четверть общего объема работ российской гражданской авиации. В 2010 г. объем грузовых перевозок существенно возрос. Грузооборот по сравнению с 2009 г. увеличился на 32,4%, а с 2008 г. — на 27,6%. По итогам 2010 г. грузооборот превысил показатель 1991 г. в два раза. За год перевезено более 925 тыс. т грузов, в том числе 662 тыс. т — на международных линиях, 263 тыс. т — на внутренних, из нихоколо 18 тыс. т — на местных. Концентрация грузовых авиаперевозок выражена еще сильнее по сравнению с пассажирскими. Более 70% (650 тыс. т) перевозок грузов выполнено пятью авиакомпаниями, причем их подавляющий объем рынка — международный. В первую пятерку авиакомпаний, выполняющих около 50% внутренних грузовых перевозок, входят только две из консолидированного списка. Не вошедшие в этот перечень три перевозчика ("Волга-Днепр", AirBridgeCargo и "Полет") выполнили 2/3 объема перевозок грузов на международных воздушных линиях. Отечественный парк грузовых самолетов стареет, модернизируется медленно, ареал его деятельности ограничен. За общими, очень позитивными цифрами скрывается существенное отставание в развитии грузового авиасообщения внутри страны.
Использование парка воздушных судов
Рост производственных показателей российской гражданской авиации сопровождался улучшением использования самолетного парка. Показатель занятости пассажирских кресел ВС за год составил 78,2%, что на 3,9 процентных пункта выше, чем в 2009 г. Показатель коммерческой загрузки возрос на 1,8 процентных пункта. Можно констатировать, что проценты занятости кресел и коммерческой загрузки достигли оптимальных значений, обеспечивающих сочетание удовлетворения спроса на авиаперевозки и эффективную работу парка.
За 2010 г. парк воздушных судов российских авиаперевозчиков пополнился 91 пассажирским самолетом, 10 грузовыми самолетами и 97 вертолетами. По данным АЭВТ, обновление парка дает ощутимые результаты по снижению топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. За 2009–2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Суммарный годовой расход топлива в российских авиакомпаниях за 10 лет увеличился на 30%, в то время как общий объем перевозок возрос в 2,5 раза.
Экономическое состояние отрасли
Российские авиакомпании получили определенный опыт ведения бизнеса в исключительно сложных условиях кризиса. Но, судя по всему, доверие финансовых кругов к ним в полной мере пока не восстановилось. Наверное, это также связано с особенностями применения национального воздушного, таможенного, антимонопольного, налогового и других видов законодательства. Подобная ситуация, безусловно, осложняет процесс достижения отраслью современного облика, не улучшает ее инвестиционную привлекательность.
В 2010 г. финансовые возможности авиакомпаний существенных изменений не претерпели. Сильно росла долговая нагрузка. По данным АЭВТ, "на фоне достижений экономического роста авиаперевозок несколько скромнее выглядят финансовые показатели". Доходная ставка на единицу транспортной продукции (ткм) на рынке была ниже себестоимости. По оценке АЭВТ, это привело к убыткам отрасли в 2008 г. в размере 12,2 млрд руб., в 2009 г. — 3,2 млрд руб. По итогам 9 месяцев 2010 г. положение выправляется. Доходная ставка на 1 ткм превысила себестоимость перевозок на 3,4 руб., получена прибыль 10,4 млрд руб. Вместе с тем по-прежнему остаются убыточными перевозки на внутренних воздушных линиях, где финансовые потери составили порядка 10 млрд руб., говорят в Ассоциации.
Не снижается налоговое бремя на авиакомпании. С внесением в конце 2010 г. изменений в Федеральный закон "О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации" налоговая нагрузка на фонд оплаты труда в 2011 г. достигнет 29%.
Финансовое положение большинства авиакомпаний остается сложным. В том числе и потому, что фактически не меняется динамика изменения расходов. Запросы субъектов естественных и прочих монополий, осуществляющих поставки и предоставляющих услуги авиакомпаниям, продолжают расти, причем регулирующие органы практически всегда утверждают повышение тарифов. Проблема цен становится все более острой. Отказ от формирования развитых конкурентных отношений на рынке монопольных услуг и от ориентации на инновационное развитие приводит к отказу от главного фактора — мотивации к расширению внутреннего спроса — и, как следствие, деградации наземной и воздушной инфраструктуры.
Образовавшийся из-за кризиса и падения спроса переизбыток провозных емкостей привел к радикальному снижению реальных (а не средних) тарифов, а это в свою очередь привело к еще большему снижению доходов. Согласно комментарию АЭВТ, "в 2010 году авиакомпании приняли, кажется, уже исчерпывающие меры по снижению собственных расходов, выбрали все резервы, однако финансовое положение большинства из них не улучшается".
Общие выводы
Несмотря на внушительный рост объемных показателей говорить о выходе отечественной гражданской авиации из кризиса по меньшей мере преждевременно. По мнению АЭВТ, отдельные достижения на отдельно взятых направлениях не меняют общего положения дел. Доля российской гражданской авиации в мировом объеме авиаперевозок составляет всего 2%, что вряд ли можно считать достижением, учитывая размеры страны и важность воздушного сообщения для ее функционирования.
Существует и неопределенность в отношении перспектив развития отрасли. По мнению АЭВТ, нет концепта, т. е. общего, хорошо усвоенного и принятого всеми представления о направлении движения российской гражданской авиации, как и некой "дорожной карты" этого движения.
В Ассоциации отмечают попытки консервации ситуации в воздушном транспорте страны. В 2010 г. наблюдалось заметное уменьшение скорости рыночных преобразований в этой отрасли, а система регулирования (причем именно в конкурентной среде) все больше строилась на принципах ограничений, запретов, субъективной избирательности.
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение)
разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование,
а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.
