Школа полярных лётчиков после распада Союза перестала существовать

Есаян Рубен Татевосович – заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России, начальник лётно-испытательного центра ГосНИИ гражданской авиации. С начала 2000-х годов выполняет регулярные полёты на Южный полюс и в центральные районы Антарктиды.

- Рубен Татевосович, как Вы считаете, можно ли сегодня говорить о полярной авиации как о самостоятельной структуре с хорошим администрированием и финансированием?

- Полярной авиации, как таковой, в данный момент не существует. От неё остались только куски бывших объединённых северных отрядов. Сейчас это всё самостоятельные авиакомпании, в распоряжении которых находится по несколько самолётов. Например, два Ан-24, два Ан-26, пара вертолетов. Конечно, это несерьезно.

Положение в Арктике сейчас просто ужасающее. Большинство аэродромов в северных городах находятся в колоссальном упадке. Просто слов нет. Особенно, если вспомнить, как было во времена СССР и как стало.

В 2009 году я участвовал в заседании Морской коллегии в Архангельске. Во время него сами моряки заявили о необходимости возрождения полярной авиации в связи с развитием Севморпути.

- Предпринимаются ли попытки возрождения?

- Да, такие попытки были, но они пока ни к чему не привели. В 2007 году Николай Патрушев (в то время – директор ФСБ) после полета с Артуром Чилингаровым в Антарктиду написал письмо на имя Владимира Путина о необходимости создания авиационного полярного флота. Президент одобрил эту инициативу. Через некоторое время в Правительстве прошло совещание, которое обязало Минтранс, Росгидромет и все заинтересованные министерства принять участие в возрождении полярной авиации.

11 марта 2008 года я перевёз из Кейптауна в Антарктиду на самолёте Ил-76 представительную делегацию. В неё входили вице-премьер Сергей Иванов, министр транспорта Игорь Левитин, министр природных ресурсов Юрий Трутнев и многие другие политики и специалисты. Они должны были оценить состояние авиационного обеспечения Южного полюса. Результатом этой операции стало решение Правительства РФ о выделении двух самолетов ИЛ-76ТД-90 и трёх самолетов ИЛ-114-100 лётно-испытательному центру ГосНИИГА для возрождения полярного авиационного флота.

По возвращении в Москву я пошел по кругу: Левитин, Иванов, много кабинетов посетил. Вроде решение Правительства было на руках… Но получил ответ, что денег на самолёты нет.

- Почему выделить должны были ИЛ-76ТД-90 и ИЛ-114-100? В чём ценность именно этих машин?

- Когда в Антарктиде была полярная авиация, во времена Советского Союза, то самолеты (Ил-14, Ли-2, Ан-2) туда привозили на корабле. С корабля выгружали на барьер (внешний край Антарктиды называют ледяным барьером - прим. ред.), где самолёты собирались и перенаправлялись на базы.

Авиация на Южном полюсе работает только в летний сезон – 4 месяца – с начала ноября до начала марта. Потом там наступает темнота, и самолёты не летают. Обычно эти машины консервировали и оставляли в Антарктиде, а на следующий сезон расконсервировали.

Особенность машины 114-100 в том, что она может самостоятельно перелететь из Кейптауна на антарктическую станцию Новолазаревскую. После посадки на ледовый аэродром на колеса надеваются лыжи, и самолет начинает работать 4 месяца внутри Антарктиды. Затем возврат в Кейптаун, из Кейптауна в Москву. Период до следующего летнего сезона этот же самолет с лыжно-колесным шасси использовался бы в Арктике.

Ценность Ил-76ТД90 в том, что эта машина способна долетать до полярной станции Прогресс (5035 км от Кейптауна). Кроме того, Ил-76 можно использовать для десантирования грузов в любую точку Северного и Южного полюсов.

- Эти пять самолётов, о которых шла речь, позволили бы возродить такую структуру, как полярная авиация?

- Более того, мы могли бы воссоздать школу полярных лётчиков, которая после распада Советского союза перестала существовать. Дело в том, что сейчас в России достаточно много летчиков-испытателей, которые имеют опыт полётов по десантированию, по полётам и на Северный, и на Южный полюс. Но средний возраст таких лётчиков в нашем центре уже перевалил за 50 лет.

Предполагалось, что мы будем брать молодых людей после училища и сажать их вторыми пилотами на самолетах Ил-114, которые совершают полёты по Северу. Через несколько лет эти же лётчики отправлялись бы в Антарктиду с опытными командирами, а через два года на третий сами входили бы в строй командирами на 114-й машине. В итоге, если молодой человек окончил училище в 22-23 года, после такой подготовки мы бы имели к 34-35 годам пилота, который летал и на Севере, и на Юге. Мы возродили бы полярную авиацию.

- Рубен Татевосович, расскажите, пожалуйста, как сейчас осуществляется авиационное обеспечение наших полярных станций в Арктике?

- В настоящее время обеспечение работы российских полярных станций на Северном полюсе осуществляют самолет Ил-76ТД и самолёт Ан-74Т. Ил-76 производит десантирование грузов по маршруту: Мурманск – Северный полюс (полярная станция) – Мурманск. Машина Ан-74Т летает на Северный полюс со Шпицбергена (Норвегия) и с острова Средний (Россия). Те же самые полёты гораздо эффективнее могли бы совершать самолёты Ил-76ТД90 и Ил-114-100. Например, Ан-74 на перелёт со Шпицбергена до Полюса и обратно тратит 8,6 тонн топлива, а Ил-114-100 – чуть больше 3 тонн.

Вообще машина Ил-114-100 подходит для полярной авиации больше других. Её отличие от Ил-114 в том, что она оснащена канадским двигателем «Пратт & Уитни» и реверсивным винтом. В 1999 году при испытании этого самолета мы получили великолепные результаты. Он по всем характеристикам подходит для полётов на полюс. Особенно, если сравнивать с Ан-24, взамен которого создавался 114-100. Например, расход топлива у Ан-24 – около 800 кг в час против 530 кг в час – у Ил-114-100.

- По вашему мнению, возможно ли комфортно осваивать Север при существующем положении дел, без полярной авиации?

- Нет. Это просто нереально. Север без авиации существовать не может. Все северные города во времена СССР обеспечивались авиацией.

Сейчас Правительство РФ, наверное, не до конца осознает значимость авиационного флота для Севера. Нефть, газ в ближайшее время придется добывать выше, в Арктике, но без обеспечения авиацией это будет невозможно. Например, необходимо перевести какое-то современное оборудование, которое железнодорожным транспортом не доставишь. То же самое с перевозкой вахт. Взял 50 человек, посадил в Ил-114-100, переправил на побережье. Для этого самолета большого аэродрома строить не надо, утрамбовать 1500 метров снега и всё. Кроме того, 114-100 мы делали в грузопассажирском варианте. То есть тот же самолет мог бы привозить продовольствие, оборудование, заниматься обеспечением жизнедеятельности станций.