Трагедия военной авиации россии: случайность или

Трагедия военной авиации России: случайность или закономерность?

Обсудить в форуме

2. Что получилось

Со времен Великой Отечественной войны мир изменился, но общие законы, формирующие эволюционный путь развития ВС, как мы видим, не изменились. Высокая стоимость и сложность военной техники, дороговизна подготовки специалистов для нее, возрастающая цена ошибки требуют от государства все более внимательного и заботливого отношения к ВС вообще и к военной авиации в частности.

Однако, Россия, не устающая удивлять мир своими "свершениями", в конце ХХ - начале ХХ I веков в очередной раз опять решила идти своим, только ей ведомым, путем.

Спустя всего несколько лет после Великой Отечественной войны печальный военный опыт был благополучно забыт, будучи вытеснен валом мемуарной литературы и восхвалениями мудрого управления страной во время войны. При этом безграмотность и некомпетентность высшего руководства, его очевидные просчеты были представлены как слабость и неисполнительность, а иногда и предательство, военных руководителей среднего и низшего звеньев. (Ярчайшим примером может служить судьба генерала Павлова. Однако нередко были случаи подобные тому, который произошел в первые дни войны в Прибалтике. В полосе Прибалтийского военного округа противник атаковал 11 советских аэродромов. Первые бомбы на порт Либава и аэродром 148-го ИАП, которым командовал майор Зайцев, упали в 3 часа 57 минут. Однако командир 6-й СмАД И.Л.Федоров отдать приказ на отпор агрессору не решился. Не последовало его и после второго налета. Инициативу взяли на себя рядовые пилоты, а комиссар Головачев изложил ее командованию. Но и после этого ничего не изменилось (Рытов А.Г."Рыцари пятого океана", М., Воениздат, 1968 г.). Боязнь ослушаться приказа Сталина и"дать повод агрессору" подавляла здравый рассудок. Это была одна из причин того, что авиационная группировка, численно почти вдвое превосходившая противника, позволила ему завоевать полное господство в воздухе. В тот день округ потерял 56 самолетов (Игорь Гуляс. Победы совет c ких летчиков первого дня войны."Аэрохобби", 1'94).) Принципиальной и объективной оценки причин запредельных людских и материальных потерь в прошедшей войне сделано не было.

После войны процесс дальнейшего развития военной авиации сначала свелся к переходу на реактивную авиацию. Затем, под воздействием ракетного угара ВВС стали разгонять. Потом восстанавливать. К концу 70-х годов, несмотря на создание серьезнейшего технологического задела по технике, в военной авиации начали накапливаться проблемы, которые явились первыми признаками очередного зарождающегося кризиса. Сначала, вместо серьезного и принципиального изучения причинности высокой аварийности и выработки действенных мероприятий, были введены ограничения в боевой подготовке летчика (исключение бомбометания и стрельб с малых высот, ограничение погодных условий и т.д.). Затем стали одна за другой приниматься оборонные доктрины, согласно которым агрессивность (уверенность в себе и уровень подготовки) летного состава была снижена. (В прямой постановке в принимаемых документах о военной авиации речь не шла. Однако, цепочка дальнейших действий военных и государственных чиновников в виде приказов и директив привела именно к такому результату. При этом, принимаемые доктрины не преминули сказаться и на уровне ТТХ, закладываемых в ТЗ на перспективную технику.)

Апофеозом эволюции взглядов советских руководителей на военную авиацию явилось принятие идеологии унифицированного двухдвигательного фронтового самолета. Весь этот процесс сопровождался заверениями о более высокой надежности двухдвигательной техники, более высокой живучести и т.п. На самом деле, все эти действия отражали скрытые процессы борьбы за внутренний рынок между двумя известными отечественными самолетостроительными фирмами. Весьма постыдной оказалась во всем этом роль военных ведомств и чиновников, ответственных за состояние обороноспособности страны и военно-техническую политику. Это привело к началу фактического уничтожения фронтовой авиации: однодвигательные самолеты типа МиГ -23, -27, Су -17 были сняты с вооружения, парк двухдвигательных МиГ -29 перестал расти, а численность двухдвигательных самолетов типа Су -27 увеличивался медленно. В условиях развала СССР такие действия привели не только к началу деградации военной авиации, но и к деградации всей идеологии развития военной авиации вообще, а это уже повлекло за собой развал авиационной составляющей ОПК России. Когда стало очевидным, что все попытки нарастить необходимую численность самолетов фронтовой авиации из -за экономических трудностей окажутся безуспешными, появились очередные заверения военных начальников в том, что Россия может сократить численность самолетов во фронтовой авиации до 1500 ед. При этом ее обороноспособность не пострадает.

Конец 80-х годов можно охарактеризовать как период времени, когда руководящие должности в государственных и военных структурах стали интенсивно заполняться амбициозными и совершенно профессионально непригодными людьми. Естественно, что они не обладали государственным уровнем мышления: целью всего их бытия являлось исключительно увеличение личного благосостояния и при этом они не собирались нести хоть малейшую ответственность за свои действия. Безответственная и недальновидная кадровая политика в России (Волею судьбы автор невольно оказался свидетелем разговора между двумя военными чиновниками, бывших космонавтов, сделавших головокружительную военную карьеру. Один возглавлял военный НИИ, а второй - ведущий и знаменитый военный ВУЗ. На замечание первого о том, что становится трудно ориентироваться в быстротекущем прогрессе военной техники и необходимо иметь специфический интеллект, второй со смехом ответил:"...ну ты же знаешь, что нас отбирали не по интеллекту, а по здоровью!"? Лучше не скажешь и в этой шутке все правда. Обе эти организации доведены сегодня до состояния комы.), полнейшая безответственность и безнаказанность военных и государственных чиновников привели в итоге к очередной катастрофе.

Нынешнее удручающее состояние и полная неопределенность будущего военной авиации ВС РФ и предприятий ОПК - производителей ВВТ для военной авиации в значительной степени определяется тем, что единого понимания назначения, роли и места военной авиации в системе ВС РФ на долгосрочную перспективу так и не выработано (Борис Чельцов,"ВВС ИЩУТ СВОЕ МЕСТО В ТРЕХВИДОВОЙ СТРУКТУРЕ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ", Независимое военное обозрение от 26.04.2002 г.). У нас сегодня отсутствует идеология развития военной авиации! Недоступность для анализа и изучения принятой государственной программы вооружений и противоречивые заявления военных и государственных чиновников разного уровня наводят на самые грустные мысли.

Как стало ясно, реформирование ВС РФ, и ВВС в частности, заключается главным образом в изменении численности и ухудшении качественного состава парков техники военной авиации ВС РФ (снижение относительного боевого потенциала) и объясняется исключительно экономическими факторами (Сергей Сокут,"ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ БОЕВОЙ АВИАЦИИ. О трудностях и чаяниях авиаторов рассказывает главком ВВС Анатолий Корнуков", Независимое военное обозрение от 26.04.2002 г.). При этом возможные последствия для обороноспособности России в самом недалеком будущем никем в учет не берутся и не обсуждаются. Заявления военных и государственных чиновников, как и в 30-х годах по-прежнему радостны и оптимистичны. Как и в 30-е годы ОПК укрупняется и разукрупняется. В печати, как и ранее, публикуются интервью с директорами и президентами предприятий из которых следует, что у них настолько все здорово, что уже чуть ли не в следующем десятилетии мы построим воздушно -космический самолет 6 поколения и т.п. А в это время летный состав военной авиации теряет свою квалификацию, летные навыки и интерес к летной работе."В период с 1990 по 1997 гг. налет на одного летчика во фронтовой авиации сократился со 100 часов в 1990 г. до 13 часов в 1995 г. В авиационных полках к 1995 г. появилась категория летчиков, которая в течение целого года не выполнила ни одного вылета. Появились случаи упрощения полетных заданий с целью снижения вероятности обвального ухудшения состояния аварийности в ВВС. Нарушения в регулярности финансового обеспечения личного состава ВВС 1995-1996 гг. привели к резкому снижению престижности летной работы и мотивации на выполнение служебных обязанностей..." (д.м.н. В.В. Козлов, И.И. Медынцев,"КОНЦЕПЦИЯ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ - СОВРЕМЕННЫЙ ЭТАП В РАЗВИТИИИ ТВОРЧЕСКОГО НАСЛЕДИЯ А.Г. ШИШОВА". ГосНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), Международная академия человека в аэрокосмических системах, Общество расследователей авиационных происшествий: ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР: новые подходы к профилактике авиационной аварийности - материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, М.: 2000 г., 151 с.). Последовавшие за этим сокращения фактически лишили ВВС значительной части квалифицированного летного и инженерно -технического состава (см. Указ президента России от 16 июля 1997 г."О первоочередных мерах по реформированию ВС РФ и совершенствованию их структуры" в части касающейся ВВС).

За этот же период с 1992 г. по настоящее время в процессе реформ полностью утрачена система воспроизводства научно -инженерных кадров для военной авиации. В результате различных реорганизаций и реформ исчезла прославленная Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского вместе со своими высококвалифицированными кадрами.

Общее качественное состояние военных и гражданских научных организаций, предприятий ОПК, разрабатывающих военную технику для ВВС и авиации ВМФ РФ характеризуется как катастрофическое. Оно во много раз хуже, чем в 1939-40 гг. Система предприятий ОПК, как совокупности акционерных обществ себя не оправдала - интеллектуальный и производственный потенциалы некогда высокотехнологичных предприятий полностью истощены, а они сами, за редким исключением, находятся на грани банкротства. Управляемость предприятиями ОПК государством полностью утеряна ("Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", 2001 г.,"РОССИЙСКИЕ ВВС СТАЛКИВАЮТСЯ СО ВСЕ БОЛЕЕ УГЛУБЛЯЮЩИМСЯ КРИЗИСОМ", www.inspacemedia.com, 21.05.2002). Ни одно акционированное предприятие ОПК не имеет квалифицированных и компетентных управленцев высшего уровня, а сам процесс функционирования этих предприятий характеризуется как случайно -лихорадочный. Фактически через систему акционерных обществ осуществляется целенаправленный процесс уничтожения ОПК России и перераспределение рынка ВВТ в сторону технологий ВПК США. Удивительно, но факт, что выработка ТТТ для ВВТ военной авиации и выполнение НИР осуществляются на основе научно -методических разработок 20-летней давности и подчинены одной цели: изъятию бюджетных денег для их последующего распределения между фаворитами ОПК без всякой связи с нуждами и потребностями обороны страны. Заявляемые ТТХ будущего самолета 5 поколения еще на стадии аванпроекта хуже, чем у существующего (пусть не до конца доведенного, но существующего физически и летающего) F-22. Решения о начале работ по перспективным изделиям ВВТ принимаются государственными чиновниками кулуарно без анализа состояния ВС и реальной потребности ВВС в новой технике, а ТТЗ на образцы техники вырабатываются без учета даже современного уровня требований к военной технике (Сергей Сокут,"НОВЫЙ САМОЛЕТ НА ТАРЫХ СТАПЕЛЯХ. В рамках кулуарно выработанной стратегии построить истребитель пятого поколения будет очень трудно", Независимое военное обозрение от 07.12.2001 г.). При этом всегда и везде подчеркивается, что это делается в условиях ограниченного финансирования. Еще одним признаком потери чувства меры и ответственности государственных структур является практика навязывания ВВС некондиционной техники иностранного производства в ущерб отечественным предприятиям. Например, длительное время Российским ВВС буквально навязывается украинский самолет Ан -70, не доведенный и мало подходящий для нужд военной авиации. Только объективная, принципиальная и твердая позиция нынешнего руководства ВВС РФ позволила предотвратить принятие положительного решения по этому самолету. В это же время под любым предлогом чиновники препятствуют выпуску отечественной авиационной техники, например многофункционального Ту -330, который для своего выпуска требует несравнимо меньше затрат и очень востребован ВС РФ. Набирает силу негативная тенденция назначения головными в разработке перспективных летательных аппаратов не самолетостроительных, а второстепенных предприятий. Это свидетельствует об отсутствии не только идеологии развития военной авиации, но и элементарного контроля за расходованием и без того ограниченных материальных ресурсов. В высокотехнологичные отрасли науки и производства: вычислительные комплексы и программное обеспечение, системы управления с искусственным интеллектом для ВВТ и т.п. за последние 10 лет не вложено ни копейки. Исходя из анализа рекомендаций, мероприятий и мер, принимаемых государственными структурами для"стабилизации" положения в ВС РФ видно, что они носят непродуманный, случайный и половинчатый характер, не всегда адекватны ситуации и не позволяют переломить развивающуюся негативную ситуацию в ВС России в целом и в военной авиации в частности (см. например: Михаил Ходаренок,"ЗАТЯНУВШЕЕСЯ ПИКЕ. Итогом десятилетнего реформирования ВВС и ПВО может стать полная утрата боеспособности этим видом Вооруженных сил России", Независимое военное обозрение от 15.03.2002 г.).

Возникают вполне закономерные вопросы: чем закончится беспрецедентный по своим масштабам и безответственности процесс уничтожения военной авиации РФ в мирное время руками своих же чиновников? Сможет ли Россия восстановить свои ВВС, а если сможет, то когда и какие средства для этого понадобятся? Существуют ли объективные закономерности в процессе развития парков ВВС и какова их связь с военно-технической политикой государства?

Для получения ответов на эти вопросы авторам пришлось разработать специальные математические модели, описывающие основные процессы, происходящие в системе ВВС под воздействием таких основных факторов как:

начальный (на момент исследования) возраст авиационной техники;
запас технического ресурса авиатехники;
возможные законы изменения объемов поставок новой авиатехники;
изменения уровней исправности техники;
возможные законы наращивания темпа обучения летного состава (изменение годового налета на одного летчика);
падение престижности летной работы и списание летного состава (по основным причинам, включая болезни и сокращения) и т.п.

Объектом исследований являлся виртуальный парк самолетов фронтовой авиации с начальными показателями: структура, качественное и количественное состояние парка авиатехники ФА РФ и численность летного состава, взятыми из открытой печати по состоянию на 1992 г. (www.aeroseek.com и др.). Исследования были проведены на промежутке времени в 25 лет, т.е. до 2017 г.

Изначально размеры парка фронтовой авиации ВВС сначала СССР, а затем и РФ определялись исходя из геополитического и военного положения страны (Так поступают все государства, независимо от идеологии.). По сравнению с парком тактической авиации США в 70...80 годы ХХ века парк ФА СССР был несколько меньших размеров. Однако он полностью обеспечивал стране возможность ведения крупного вооруженного конфликта в течение длительного времени. Ретроспективный анализ изменения парков фронтовой авиации для различных государств показывает, что у всех государств, за исключением США и России, размеры парков фронтовой авиации растут с одновременным улучшением качественного состояния авиационной техники. Россия сегодня является единственной страной сокращающей свою фронтовую авиацию без качественного улучшения ее состава.

При исследовании производилась оценка накопленного и текущего годового материального ущерба от простоя техники в зависимости от выбранного закона изменения среднего годового налета на одного летчика. Основным показателем состояния военной авиации принят ее относительный боевой потенциал в виде произведения:

где
- относительный боевой потенциал авиационной техники ФА,
- относительный боевой потенциал летного состава ФА.

Главным результатом проведенных исследований является выявление основной закономерности развития сложной антропогенной (эргатической, Человеко-машинной) системы, состоящей из двух основных подсистем: технической (парк авиационной техники) и социальной (летный и инженерно-технический составы):

наивысшая динамика развития сложной эргатической системы достигается при равноприоритетном отношении ко всем ее подсистемам. Однако обе подсистемы: техническая и социальная, в силу отличающейся природы имеют разные динамические характеристики, и, соответственно, разный характер реакции на внешние факторы. Другими словами, формальное (модернизация и ремонт) и фактическое (замена старой и устаревшей техники новой) восстановление технической подсистемы может производиться с темпами, которые может себе позволить экономическая состоятельность государства. Есть два основных варианта: можно создавать новую технику самому (это несколько дольше, дороже, но надежнее), а можно купить за рубежом (и быстрее и дешевле, но полная зависимость от поставщика техники). Социальная подсистема разрушается быстро (чаще всего быстрее, чем техническая, так как разрушение технической подсистемы обычно является прямым следствием незаметного разрушения социальной подсистемы в ее глубинной части), а восстанавливается несоизмеримо медленней. О формальном (переобучение, перевоспитание, восстановление традиций и т.п.) восстановлении социальной подсистемы речь вести бесполезно: коррумпированный чиновник честным никогда не станет, изначально неправильно обученный летчик никогда правильно летать уже не будет, а недоученный инженер в строевой части времени и условий для совершенствования иметь не будет. Для социальной подсистемы применимо только фактическое восстановление: полное изменение идеологии подготовки личного состава, кардинальные действия по устранению причин и предпосылок к саморазрушению, вплоть до ликвидации целых структурных образований, не удовлетворяющих новому уровню требований: звено, эскадрилья, полк и т.п. В развитии эргатической системы существует две критических области (точки) определяемых уровнем необратимости процессов разрушения. Первая: разрушение технической подсистемы (возможен любой вариант восстановления, так как в этой области социальная подсистема может быть фактически восстановлена малыми затратами. Иногда можно обойтись простой заменой одного или нескольких командиров, руководителей.). Вторая область: область необратимости процессов разрушения социальной подсистемы (возможно только фактическое восстановление обеих подсистем. Техническая подсистема дошла до состояния, когда проще и дешевле заменить все новым, чем ремонтировать и восстанавливать старое. Дорого и трудоемко, но ничего другого сделать уже нельзя).

Авторами рассмотрены три варианта развития событий: вариант 1 - налет не восстанавливается, техника не поставляется, вариант 2 - налет не восстанавливается, а техника начинает поставляться (возможные поставки самолета 5 поколения, при отсутствии финансирования эксплуатации), вариант 3- начинается восстановление налета и начинает поставляться техника.

В процессе исследований получены следующие результаты и выводы:

при сохранении нынешнего уровня поставок авиационной техники к 2017 г. исследуемый парк ФА будет иметь запредельный возраст. Численность самолетов в парке естественным образом может сократиться до 30% от первоначальной. При половинной по - ставке новой техники от потребной, начиная с 2004 г. к 2005 г. парк будет иметь средний возраст примерно в 20 лет. В этом случае парк техники ФА к 2017 г. из-за естественного старения и списания сократится до 45% от размеров 1992 г., а средний возраст части парка из сегодняшней техники будет составлять 2225 лет;
в реальности, 1995...1996 года явились временной областью (точкой), после которой процесс деградации летного состава (и ИТС соответственно) ФА ВВС РФ начал принимать необратимый характер. Еще в 1995..96 годах увеличение среднегодового налета летчика ФА до необходимого уровня (100...150 час /год) могло восстановить к 20052006 годам близкий к исходному (по состоянию на конец 1991 г.) уровень боевого потенциала ФА ВВС РФ. Однако момент был упущен и к 2002 году процесс падения боевого потенциала ФА ВВС РФ окончательно принял необратимый характер. К 2015 г. ни при каких условиях ФА ВВС РФ не сможет иметь летного состава 1 класса, средний уровень летной подготовки основной массы летчиков будет соответствовать 3 классу. При этом доля выпускников училищ увеличится до 2530%; -уровень боевого потенциала всего летного состав ФА ВВС РФ по состоянию на 2002 г. соответствует уровню боевого потенциала летчиков 46 боевых авиационных полков времен конца 1991 г.; -никакие мероприятия: поставки новых боевых самолетов (даже самых совершенных) и увеличение налета летным составом уже не дадут ощутимых результатов. При самом благоприятном стечении обстоятельств полноценное восстановление боевого потенциала ФА ВВС РФ возможно не ранее 2035...2040 гг. Даже если, начиная с 2002 года, резко увеличить средний годовой налет летчика, к 2020 году РФ не будет иметь и трети уровня боевого потенциала ФА ВВС СССР 1991 г. Принятое решение о начале работ по самолету 5 поколения и обещания скорых поставок новой авиационной техники в войска фактически являются очередным результатом конъюнктурных, непродуманных и ничем не подкрепленных решений и планов. На этом самолете скорее всего некому будет летать;
-темп прироста среднегодового налета летчика не может быть выше 1015 часов в год. По климатическим условиям России реализовать среднегодовой налет одного летчика на самолетах 4 поколения выше 150170 часов год невозможно. В реальности средний по ФА годовой налет летчика возможен не более 120130 часов. Форсированное увеличение летной нагрузки на ФА для ускоренной подготовки летного состава, и через систему авиашкол РОСТО в том числе, может привести к всплеску количества авиационных происшествий и вынужденному упрощению курса боевой подготовки летного состава. Подобная мера в 1940 г. привела к лавинообразному росту аварий и катастроф - до 2-3 самолетов в день; -общий накопленный ущерб (по расчетам) только от простоя авиационной техники ФА (технический ресурс не расходуется на повышение уровня подготовки летного состава, а техника морально и физически стареет) достиг к 2002 г. суммы эквивалентной 45 млрд. долл. США.
учитывая рост стоимости авиационной техники для восстановления боевого потенциала только ФА ВВС в течение 15 лет необходимо ежегодно дополнительно (помимо эксплуатационных затрат) инвестировать в ВВС сумму эквивалентную 1518 млрд. долл.

США в ценах 2002 г. В эту сумму входят затраты не только на восстановление ресурса авиационной техники (закупки новой техники, модернизация и ремонт), но и затраты на восстановление инфраструктуры ВВС, разработку и закупку систем и средств обучения личного состава, развития социальной среды и т.п.

Из полученных результатов расчетов и анализа состояния ОПК РФ следует, что:

общее интегральное состояние предприятий ОПК, разрабатывающих и выпускающих ВВТ для авиации таково, что предприятия ОПК морально и физически стареют, теряют кадры и уже не смогут покрыть дефицит авиационной техники при ведении боевых действий в рамках вооруженного конфликта по типу войны в Югославии;
требуется политическое решение руководства государством о принятии неординарных и срочных мер по определению путей и разработки программы восстановления боевого потенциала ФА и ВВС РФ в целом на основе переосмысленного и объективного подхода к развитию и совершенствованию системы вооружений военной авиации;
в условиях сформировавшейся системы управления и хозяйствования в РФ реализовать процесс восстановления ВС РФ невозможно. ВС, и ВВС в частности, при сохраняющемся принципе их финансирования, несмотря ни на что, будут продолжать деградировать.

Сегодня мы получили практически адекватную 30-м годам картину состояния ВС и ОПК с той лишь разницей, что в стране отсутствует диктатура в том виде, в котором она была в 30-е годы ХХ века. Однако стиль работы государственных чиновников не изменился, а результативность их деятельности по уничтожению государства и его атрибутов также высока.

Анализ материалов открытой прессы по другим видам ВС показывает, что везде состояние примерно одинаковое. Изучение процессов, происходящих в ОПК и вокруг него, приводит к неутешительным выводам: если ничего не менять, то к 2006 году закончится период накопления критической массы необратимых процессов уже в ОПК России и он начнет разлагаться. Первым и главным признаком этого является повсеместный отказ за рубежом от российской авиационной техники (отечественная пресса, к сожалению, дает слишком оптимистичную оценку обсуждаемым контрактам с зарубежными фирмами и объемам заключаемых сделок).

Тем не менее, позиция и действия нынешнего руководства ВВС РФ дают основания для некоторого оптимизма в отношении развития военной авиации. К сожалению, далеко не все зависит от него. Слишком много приходится тратить усилий на преодоление инертности мышления, привычки работать по старинке и других последствий перестройки.

В.В. Ростопчин, С.С. Румянцев
ООО "Техкомтех"

Обсудить тему в форуме